Peugeot 207 SW

Peugeot 207 SW - Den Innenraum des Kombi kennt man aus der Limousine: Viel Platz auf den Vordersitzen, ein übersichtliches Cockpit und ein guter Qualitätseindruck. Die Oberflächen und Stoffbahnen in den Türen fassen sich gut an, die Sitze sind straff, alles wirkt solide und hochwertig.

Für lange Gesichter sorgt dagegen die Rückbank. Dort zwackt es bei größeren Passagieren nämlich erheblich an den Knien. Verschiebbare Rücksitze könnten hier etwas Abhilfe schaffen, aber die hat der Peugeot nicht zu bieten. Dass die Rücksitze höher als die Vordersitze sind, merkt man kaum – einen "Kinosaal"-Effekt wie im Skoda Roomster bietet der 207 SW jedenfalls nicht. Wer auf dem mittleren Sitz Platz nimmt, dem piekst außerdem ein Gurtschloss in den verlängerten Rücken.

Beim 207 SW lässt sich ab der Tendance-Ausstattung die Heckscheibe separat öffnen, wie beim BMW 3er Touring. So kann man auch auf engen Parkplätzen mal eben schnell eine Jacke oder die Einkaufstüte ins Gepäckabteil befördern. Die Peugeot-Glasklappe schwingt weit nach oben auf, aber beim Beladen ist die klobige Heckwischer-Einheit im Weg.

Freilich muss die Motorisierung dazu passen. Bislang gab es nur die beiden Top-Modelle zu fahren, den 1,6-Liter VTi Benziner mit 120 PS und den 1,6-Liter Diesel mit 109 PS. Der Benziner hat einen lahmen Antritt und will mit häufigem Schalteinsatz bei Drehzahl-Laune gehalten werden. Die Fahrleistungen können sich aber sehen lassen: In 9,6 Sekunden sprintet der Kombi auf 100 km/h. Der Durchschnittsverbrauch ist mit 6,3 Litern niedrig, auch wenn bei unseren Testfahrten der Bordcomputer rund 1,5 Liter mehr verzeichnete.

Peugeot bietet noch zwei andere Benziner an: Den 95 PS starken 1.4 VTi, der in Kooperation mit BMW entstand, und den 1,4-Liter Basis-Benziner mit 73 PS. Dieses Aggregat sind wir schon in der Limousine gefahren, bei höherem Tempo ist es zäh wie Leder. Wer den SW als Reisekombi nutzen will, dürfte also mit dem 120 PS-Motor besser bedient sein.

Das Basismodell des 207 SW ist sehr einfach ausgestattet. Sogar die Sicherheitsausstattung ist mit vier Airbags, Trommelbremsen hinten und ohne ESP für französische Verhältnisse mager. In der Tendance-Ausstattung (ab 14.550 Euro, mit 109 PS-Diesel 17.950 Euro) gibt es zusätzlich Vorhangairbags, ein Panorama-Glasdach, Klimaanlage, getönte Heckscheibe, Bordcomputer und elektrisch verstellbare Außenspiegel. ESP ist erst ab der Sport-Ausstattung serienmäßig, dazu gibt es ein CD-Radio, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, Sportsitze, elektrische Fensterheber im Fond, ein Lederlenkrad und ein Gepäcknetz im Kofferraum. In Verbindung mit dem 1.6 HDi kostet der 207 SW dann aber satte 19.450 Euro, ab Herbst sogar 20.100 Euro.

Fahrspaß-orientierte Familienväter können sich übrigens auf den 207 SW RC freuen. Mit dem 175 PS-Motor aus dem 207 RC, der in Kooperation mit BMW entstand, dürfte der Kombi dann zu einem richtig flotten Pampersbomber werden.

Ford C-Max 1.8 flexifuel

Ford C-Max 1.8 flexifuel - Das war es dann aber auch schon mit den großen Änderungen. Der C-Max wird jetzt zwar als eigenständiges Modell vermarktet. Aber Details wie die "Focus"-Schriftzüge auf den Fußmatten erinnern noch an die kompakte Verwandtschaft. Technisch ist der neue C-Max mit dem Vorgänger identisch, und auch die Änderungen im Innenraum sind auf den zweiten Blick kosmetischer Natur.

Das kommt nicht von ungefähr, denn bei der Entwicklung des C-Max hatte Ford Senioren besonders im Blick. Mit einem speziellen Anzug konnten die Ingenieure simulieren, wie bequem das Auto ist, wenn die eigene Beweglichkeit eingeschränkt ist. Schon mehr als 40 Prozent aller C-Max-Kunden sind 60 Jahre oder älter. Die zweite große Zielgruppe sind Leute im Alter von 35 bis 45 Jahren, meistens mit einem Kind.

Neu im Familien-Ford ist das Panorama-Glasdach (880 Euro), das wie beim Renault Scénic oder Skoda Roomster für fantastische Ausblicke sorgt. Auch ein normales Glas-Schiebedach kann man ordern. Das Innenraum-Design ist je nach Ausstattung mit der Mischung aus Holzleisten und Alu-Blenden nicht gerade der letzte Schrei, bringt aber eine solide Portion Behaglichkeit ins Auto.

Unter der Haube arbeiten vier Benzinmotoren von 100 bis 145 PS sowie drei Dieselaggregate (90, 109 und 136 PS). Wir haben zunächst den 136 PS-Diesel gefahren. Er liefert kräftigen Schub, macht nur im oberen Drehzahlband ein wenig schlapp. Die Fahrleistungen genügen auch flotten Reise-Ansprüchen (Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in 9,6 Sekunden, 200 Km/h Spitze). Den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit 5,8 Litern an. Auf unseren Testfahrten pendelte er sich eher um 7 Liter ein, was aber im Klassenvergleich im Rahmen bleibt.

Weniger überzeugt waren wir vom 1,8 L FlexiFuel, der mit Bio-Ethanol läuft. Das 125 PS starke Aggregat ist bei hohen Geschwindigkeiten angestrengt und laut, der Durchzug eher zäh. Beim Verbrauch staunten wir nicht schlecht: 12 bis 14 Liter flossen laut Bordcomputer durch die Leitungen, was sich auch bei schonender Fahrweise nicht reduzieren ließ. Das ist fast doppelt soviel wie der Durchschnittsverbrauch des normalen 1,8-Liter Benziners (7,1 Liter). Beim kleinen Kraftstofftank (53 Liter) sind da keine großen Reichweiten drin.

Die Kölner wollen in Zukunft verstärkt auf Bio-Ethanol setzen. Seit Ende 2005 hat Ford europaweit 30.000 FlexiFuel-Modelle verkauft, davon 1000 in Deutschland. Ab 2008 will Ford auch die Modelle S-Max, Galaxy und Mondeo als FlexiFuel-Version anbieten. "Da werden wir aber nicht stehen bleiben", sagt Marketing-Mann Jürgen Stackmann. Auch Kleinwagen sollen irgendwann in den Genuss von Bio-Ethanol kommen.

Bio-Ethanol hat gegenüber Erdgas oder Flüssiggas den Vorteil, dass die Umrüstung nur 300 Euro kostet. Schließlich sind weder ein zusätzlicher Tank noch eine spezielle Einspritz-Technik nötig. Das Motormanagement muss nur so abgestimmt werden, dass es das Mischungsverhältnis im Tank erkennt. Dann kann es die Zündzeitpunkte jederzeit optimal anpassen. Der Ethanol-Gehalt im Kraftstoff darf höchstens 85 Prozent betragen. Darunter ist grundsätzlich jedes Mischungsverhältnis möglich. Man kann also auch komplett mit Superbenzin fahren.

Der C-Max FlexiFuel kostet je nach Ausstattung zwischen 19875 (Ambiente) und 23475 Euro (Ghia oder Titanium), jeweils 300 Euro mehr als der normale 1,8 l. Den Diesel 2,0 l TDCi gibt es ab 26425 Euro (Ghia oder Titanium). Der günstigste C-Max mit dem 1,6-Liter Benziner (100 PS) ist ab 18450 Euro zu haben.

Die beiden Versionen Ghia und Titanium sind gleich teuer und unterscheiden sich vor allem in der Optik. Der Ghia hat einen Holz-Look im Innenraum, 16-Zoll-Felgen und einen Tempomat. Der sportlich angehauchte Titanium rollt auf 17-Zöllern, hat blau getöntes Wärmeschutzglas und einen gebürsteten Chrom-Look im Innenraum. Beide Modelle sind unter anderem mit Bordcomputer, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Lederlenkrad, Nebelscheinwerfern und Regensensor ausgestattet.

Volvo XC 90 3.2

Volvo XC 90 3.2 - Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Statt nordischer Nüchternheit erwartet die Passagiere ein edles Ambiente in tadelloser Verarbeitungsqualität. Vor allem die geneigte Mittelkonsole mit den übersichtlich platzierten Schaltern ist den Schweden vortrefflich gelungen. Der XC 90 bietet auf allen Sitzen, abgesehen von der dritten Sitzreihe, massenhaft Platz. Für den 7-Sitzer verlangt Volvo einen Aufschlag von 1.400 Euro.

Nach der Markeinführung des gelifteten XC 90 kommt im Herbst auch ein neuer Motor. Ein Sechszylinder mit 3,2 Litern Hubraum und 238 PS gesellt sich zum 4,4-Liter V8 mit 315 PS und dem 2,4-Liter D5 Turbodiesel mit 185 PS. Den kleinen 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Benziner mit 210 PS will Volvo gegen Jahresende aus dem Programm nehmen. Zwar entscheiden sich zwei Drittel aller XC 90-Käufer für den Diesel - doch der neue Sechszylinder ist eine interessante Alternative für Benziner-Fans, die nicht auf den doch recht durstigen V8 zurückgreifen wollen.

Den Durchschnittsverbrauch des neuen Sechszylinders gibt Volvo mit 11,6 Litern pro 100 Kilometern an, bei unseren Testfahrten pendelte sich die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers außerorts bei 13,2 Litern ein. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 Km/h erreicht, die Beschleunigung von 0 auf 100 benötigt 9,5 Sekunden.

In Sachen Geländetauglichkeit hinkt der XC90 der Konkurrenz dennoch hinterher. Er hat weder Geländeuntersetzung noch Bergabfahrhilfe zu bieten. So wird man den Volvo – wie die meisten SUV – kaum abseits befestigter Straßen antreffen. Die maximale Anhängelast des Volvo ist mit 2.250 Kilogramm ebenfalls deutlich geringer als bei den Konkurrenten BMW X5 (2.700 kg), Porsche Cayenne, Mercedes ML, VW Touareg oder Jeep Grand Cherokee (alle 3.500 kg).

Neben dem Softie-Fahrwerk ist ein weiteres Detail typisch amerikanisch: Die Heckklappe lässt sich geteilt öffnen. Der obere Teil schwenkt nach oben, den unteren klappt man als verlängerte Ladefläche nach unten – ganz so wie bei den großen US-Kombis vergangener Jahrzehnte. Die verlängerte Ladefläche des XC90 ist praktisch beim Einladen, allerdings versperrt sie den bequemen Zugriff auf den hinteren Teil des Gepäckraums. Das Kofferraumvolumen liegt übrigens mit 483 Litern im unteren Klassendurchschnitt. Legt man die zweite Sitzreihe um, warten satte 1.837 Liter aufs Gepäck.

Die Preise für den XC90 beginnen in der Basisausstattung "Kinetic" bei 41.600 Euro für den Turbodiesel mit 185 PS. Die Ausstattung ist mit Dachreling, Klimaautomatik, Radio/CD-Anlage, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, einem integrierten Kindersitz im Fond sowie Nebelscheinwerfern ordentlich. Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht gibt es ab der 46.500 Euro teuren "Summum"-Ausstattung. Die Schweden werden ihrem Ruf gerecht und haben dem XC 90 auch ein dickes Sicherheitspaket geschnürt.

Volkswagen Multivan Business

Volkswagen Multivan Business - Größer kann Understatement kaum sein: Wer an einer Luxus-Renn-Limousine wie dem Mercedes S 63 AMG das Typenschild entfernen lässt, der ist im Vergleich zum Fahrer des Edel-Multivans geradezu ein Aufschneider. Den Multivan gibt es nicht nur als günstige Startline-Version mit kargen 102 PS und für knapp unter 30.000 Euro.

Es geht auch anders – und kaum einer merkt’s: Dunkle Seitenscheiben, Breitreifen, Xenonlicht und dunkle Rückstrahler – könnte alles auch aus dem gut sortierten Zubehörhandel stammen. Der VW Multivan Business dürfte bei kaum jemandem in Nachbarschaft Neidgefühle wecken.

Der Multivan Business ist ein fahrender Konferenzsaal. Eine interaktive Kommandozentrale für all diejenigen, die sich nur das Beste gönnen. Im Fond einer S-Klasse oder eines Maybach 57S ist nur für zwei Personen Platz. Wer dagegen unter acht Augen und immer dynamisch unterwegs über die Geschicke von Firmen und die Strategien der nächsten Jahre konferieren möchte, der kommt an der norddeutschen Business-Line schwerlich vorbei.

Die Fonttüren öffnen im Gegensatz zu Heckklappe elektrisch und eine eigene Klimaautomatik sorgt für angenehme Rahmenbedingungen selbst bei hitzigsten Diskussionen. Die Serienausstattung des Business-Geschosses lässt nach drei- bis vierwöchigem Umbau bei VW in Hannover kaum mehr Wünsche offen.

Laut werden müssen die Diskutanten übrigens auch bei hohem Autobahntempo mit: Sechs Mikrofone im Dachhimmel und die integrierten Radiolautsprecher sorgen technisch für beste Beschallung. Eine Telefonkonferenz ist über die Mikrofone ebenfalls kein Problem.

Dass man in solchen Kreisen auch standesgemäß motorisiert sein möchte, versteht sich von selbst. Auf Hightech-Triebwerke wie sie die Volkswagen-PKW längst bieten, muss der Multivan-Chauffeur bis dato verzichten. Auch hier gibt es trotz 130.000 Euro solide Hausmannskost – nicht mehr und nicht weniger. Entweder man entscheidet sich für den kraftvollen, aber rauen Fünfzylinder-Diesel mit 128 kW/174 PS oder für den 3,2 Liter Sechszylinder-Benziner mit 173 kW/235 PS.

Die zugesagten 12,5 Liter Super auf 100 Kilometer lassen sich kaum realisieren. Und so gehen die meisten Edellaster mit Benzinerherz in die kaufkräftige Schweiz – als Shuttle- und VIP-Fahrzeuge. Die Höchstgeschwindigkeit des Sechszylinders liegt bei 205 km/h. Auf besonderen Wunsch kann man den Multivan Business nach erfolgter Auflastung sogar mit Allradantrieb ausstatten lassen. Neben ABS und Airbags sorgen unter anderem ESP sowie eine Gespannstabilisierung für die Sicherheit an Bord.

Wer ein paar Zehntausender sparen will, sollte mit dem identisch motorisierten VW Multivan Highline liebäugeln. Der ist bereits für rund 54.000 Euro zu bekommen. Da bleibt noch einiges für einen ausgiebigen Ausflug zum Tuner, um den Bus prächtig mit allen erdenklichen Extras auszustaffieren. Man lernt eben nie aus.

Mercedes-Benz C220

Mercedes-Benz C220 - Aber bei jedem Kombi zählt auch, was hinten rein geht. Und das ist beim T-Modell eine ganze Menge: 485 Liter fasst der Kofferraum, ein Spitzenwert im Premiumsegment (BMW 3er Touring: 460 Liter; Audi A4 Avant: 442 Liter; Volvo V50: 417 Liter). Die Anhängelast des Mercedes beträgt satte 1800 Kilogramm. Der Kofferraum lässt sich durch Umklappen der Rücksitze mit ebener Ladefläche auf 1500 Liter erweitern. Die Ladekante ist angenehm breit und niedrig, unter der Gepäckraumabdeckung gibt es zusätzlichen Stauraum.

Für 250 Euro zusätzlich bekommt man den "Fixkit" - ein Set aus Ladegutschienen und Befestigungselementen. Dazu kommt ein Satz Teleskopstangen, mit dem man den Laderaum variabel unterteilen kann und ein klappbarer Transportkorb. Das Set wird wie ein Lego-Baukasten Platz sparend unter dem Kofferraumboden verstaut.

Nicht nur die Ladung ist im neuen T-Modell gut untergebracht. Auch die Passagiere kommen auf ihre Kosten. Für lange Lulatsche ist das Platzangebot hinterm Steuer nicht üppig, aber ausreichend. Im Fond bietet der Kombi deutlich mehr Kopffreiheit als die Limousine und auch an den Knien wird es nicht eng.

Die Motorenpalette des Sternen-Lasters ist innovationsarm - aber weit gefächert. Los geht es im C 180 Kompressor mit 156 PS, das Ende der Fahnenstange ist vorläufig im 272 PS starken C 350 erreicht - aber AMG wird's schon richten.

Das Volumenmodell ist der 170 PS starke C 220 CDI. Der Diesel wird mit einem Sechsganggetriebe oder einer Fünfgang-Automatik kombiniert. Die Automatik ist nicht die beste Wahl – sie reagiert mitunter zu träge und lässt den Benz trotz seiner 400 Newtonmeter Drehmoment etwas phlegmatisch aus den Puschen kommen.

Der C-Klasse Kombi hat auch ohne Sportfahrwerk eine ausgezeichnete Straßenlage - wenn man mal von einem leichten Aufschaukeln bei schnellen Lastwechseln absieht. Leider wird der Fahrspaß durch eine gefühllose Servolenkung getrübt, die nicht an das knackige Lenkgefühl im 3er BMW heran reicht. Selbst im bärenstarken C 350 mit Sportfahrwerk und lässigem Sechszylinder will sich manchmal einfach nicht der rechte Kontakt zur Fahrbahn einstellen.

Im August wurden fast 24.000 Limousinen der neue C-Klassen verkauft - doppelt so viele wie im Vormonat. Besonders für den deutschen Markt wird das T-Modell einen weiteren Schub bringen. Wie beim Vorgänger dürfte bald jede zweite zugelassene C-Klasse ein Kombi sein (im restlichen Europa nur 25%).

Kein Wunder, bei den Preisen: Unter 31.713 Euro (C 180 Kompressor) läuft nichts. Das Volumenmodell 220 CDI (170 PS) ist ab 35.938 Euro zu haben. Damit befindet er sich der Sternenkrieger allerdings in guter Gesellschaft: Ein BMW 320d Touring (177 PS) haut mit 34.350 Euro ins Kontor, ein A4 Avant 2.0 TDI (170 PS) mit 33.050 Euro und ein Volvo V50 D5 (180 PS) mit 32.200 Euro.

Hyundai Terracan 2.9 CRDi

Hyundai Terracan 2.9 CRDi - Waren es bisher 150 PS, so verfügt der Terracan der neuen Generation über einen 2,9-Liter großen Commonrail-Diesel mit 120 kW/163 PS. Den Vitaminschub kann der knapp 2,3 Tonnen schwere Terracan bei der starken Konkurrenz durchaus gebrauchen. Beim Thema Umweltschutz hat sich der Hyundai nicht verbessert. Weder Euro-4 noch ein Partikelfilter sind im Programm und trüben den ansonsten guten Gesamteindruck des Aggregats.

Der Allradantrieb des Terracan lässt sich auch während der Fahrt per Drehschaltung aktivieren. Für besonders schweres Gelände steht eine Geländeuntersetzung zur Verfügung. Dann bereiten auch aus dem Stand selbst Dünenkämme kaum Probleme. Kurze Überhänge, große Böschungswinkel und eine Wattiefe von 50 cm machen Freude im unwegsamen Terrain. Allein das mächtige Gewicht und der hohe Schwerpunkt des Hyundai sind im Fahrbetrieb jederzeit spürbar. Als echter Geländewagen sitzt die 4,70 m lange Karosserie auf einem steifen Leiterrahmen.

Hochwertiger als zuvor zeigt sich der Innenraum des Naturburschen. Das Platzangebot ist vorne und hinten gleichermaßen mächtig. Dank des 2,75 m langen Radstandes gibt es viel Raum für bis zu fünf Personen oder viel Urlaubsgepäck. Der bereits 750 Liter große Laderaum lässt sich bei umgeklappter Rückbank auf 1.125 Liter vergrößern.

Der Einstiegspreis für den Hyundai Terracan GL liegt bei 27.390 Euro. Der besser ausgestattete GLS kostet 30.990 Euro. Für 2.090 Euro Aufpreis gibt es ein Komfortpaket mit beheizten Ledersitzen, abgedunkelte Scheiben und Wurzelholzdekor. Die Komfortausstattung des GLS bietet unter anderem Klimaautomatik, Alarmanlage, elektrische Spiegel und Nebellampen. Beim Thema Sicherheit sieht es deutlich schlechter aus.

Fiat Bravo 1.4 T-Jet

Fiat Bravo 1.4 T-Jet - Der Trend zum Downsizing beweist, wie wenig Hubraum moderne Motoren für einen ordentlichen Leistungsschub benötigen – vorausgesetzt, ein Turbolader hilft dem Aggregat auf die Sprünge.

In der Sport-Ausstattung hatte der Testwagen ein Sportfahrwerk, Lederlenkrad, Sportpedale, lackierte Bremssättel und weitere Optik-Extras.

Mit Overboost steigt das Drehmoment kurzfristig auf 230 Newtonmeter. Das sorgt nicht nur auf dem Papier (Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in 8,2 Sekunden) für gute Fahrleistungen. Der Turbo-Bravo macht viel Spaß, überzeugt durch ein knackiges Sechsganggetriebe und eine straffe Straßenlage. Mit einem Druck auf die Sport-Taste reagiert die Elektronik noch etwas fixer aufs Gaspedal.

Lederlenkrad und Schalthebel liegen perfekt in der Hand. Nur die zu weichen Wangen der Sitze lassen es etwas an Seitenhalt fehlen. Der Fahrkomfort stimmt, bei kurzen Bodenwellen leitet die Federung aber schon mal Stöße an die Passagiere weiter. Beim Thema Verbrauch gehen die Augenbrauen allerdings schnell nach oben. 7,1 Liter im Durchschnitt lautet die Werksangabe - das ist genau so viel wie beim Golf TSI mit 140 PS. Auf der Testfahrt flossen laut Bordcomputer rund neun Liter durch die Leitungen des Fiat, bei aktivierter Klimaanlage noch mehr – und das mit nur wenigen Vollgas-Passagen. Da hat der Golf seine Trinkgewohnheiten etwas besser im Griff.

Ausgestattet ist der Bravo Sport neben den schon erwähnten Sport-Applikationen mit einer Klimaanlage, CD-Radio, Nebelscheinwerfern mit Kurvenlicht-Funktion, sieben Airbags und ESP. Mit dem 150 PS-T-Jet kostet der Bravo 19900 Euro, in der Sportausstattung 21500 Euro. VW will für den Golf GT Sport 1.4 TSI mit 140 PS 22900 Euro sehen.

Die Italiener haben mit ihrem T-Jet-Konzept noch viel vor. 2008 soll es einen Bi-Turbodiesel mit 1,9 Liter Hubraum und 190 PS geben. Turbo-Power kommt auch für den Fiat 500: Als "Abarth" soll der 135 Pferdestärken unter der Haube haben.

Mazda 3 MPS

Mazda 3 MPS - Vorausgesetzt: Das Wetter spielt mit und die Kehren sind nicht zu eng. Denn auch wenn Mazda selbstbewusst damit wirbt, einen der stärksten Fronttriebler auf dem Markt zu haben: Das Antriebskonzept ist nach Heck- und Allradantrieb nur die drittbeste Lösung und hat seine Schwächen.

Der Mazda3 MPS erinnert stark an den Opel Astra OPC. Im Gegensatz zu dem 240 PS starken Rüsselsheimer Geschoss geht der Mazda allerdings etwas kommoder zur Sache, fährt sich nicht derart anstrengend wie der imposant schnelle OPC.

Ähnlich wie der Mazda6 MPS wird auch der kleinere Dreier von einem 2,3 Liter großen Vierzylinder mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung angetrieben. 191 kW/260 PS und 380 Nm maximales Drehmoment bei 3.000 U/min lesen sich eindrucksvoll - und fahren sich noch besser. Bringt der 4,43 Meter lange Fünftürer seine Power erst einmal auf die Straße, gibt es kein Halten mehr. Den Spurt von 0 auf Tempo 100 schafft der 1,5 Tonnen schwere Japaner - nach einem kaum spürbaren Turboloch - in kaum mehr als sechs Sekunden. Für den landstraßentypischen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h werden gerade mal fünf Sekunden benötigt. Dass bei 250 km/h abregelt wird, stört kaum jemanden. Viel schneller wäre der Turbo-Mazda wohl ohnehin kaum gewesen.

So hat man immer wieder das Gefühl, der Asiensportler würde ja gerne wollen - wenn er nur könnte. Statt per Allrad werden die Kraftausbrüche von einer variablen Drehmomentregelung und einem Sperrdifferential im Zaum gehalten. Schließlich ist die Abstimmung von Federn und Dämpfern (zusammen mit dem 18-Zoll-Radsatz) ebenso überzeugend wie das straffe Gesamtkonzept, die direkte Lenkung und die kraftvolle Bremsanlage.

Außer den bestens passenden Sportsitzen zeigt sich der Innenraum des MPS im Vergleich zu seinen zahmeren Kollegen weitgehend unverändert. Allein die titanfarbenen Dekorstreifen, rote Ziernähte und ein Tacho bis 280 km/h zeigen, wohin der Mazda läuft. Der Basispreis des gut ausgestatteten Mazda3 MPS liegt bei 24.900 Euro. Damit ist er etwas teurer als der Ford Focus ST und mindestens 3000 Euro günstiger als Astra OPC und 7000 Euro preiswerter als Golf R32 und BMW 130i.

Chrysler Voyager 2.8 CRD

Chrysler Voyager 2.8 CRD - Die wichtigen Veränderungen zeigen sich unter dem Blechkleid. Für einen standesgemäßen Vortrieb sorgt ein 2,8 Liter Commonrail-Diesel. Der 2,8-Liter-Motor leistet 110 kW/150 PS und ab 1.800 U/min ein maximales Drehmoment von 360 Nm. Den Spurt 0 – 100 km/h schafft der 2,1 Tonnen schwere Fronttriebler in 11,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Als Durchschnittsverbrauch verspricht Chrysler 8,5 Liter Diesel auf 100 km. Der Amerikaner schafft ohne Partikelfilter nur die Euro-3-Abgasnorm.

Die Vierstufen-Automatik ist gut auf den Motor abgestimmt, arbeitet jedoch wenig zeitgemäß. Hierbei stört am wenigsten, dass das Fahrprogramm wie einst in den 70er Jahren über einen klobigen Lenkradhebel gewählt werden muss. Die Gänge lassen sich unpräzise einlegen und greifen nur verzögert ein. Manuelle Schaltstufen oder Fahrprogramme sucht man vergebens. So macht die allzu betagte Vierstufen-Automatik nur dann eine gute Figur, wenn man den Voyager das machen lässt, was er am besten kann: Cruisen. Moderne Automatikgetriebe sehen nicht nur anders aus, sondern fahren sich besser.

Abgesehen vom fehlenden ESP ist die Sicherheitsausstattung vorbildlich: Front-Airbags sind ebenso Serie wie Airbag-Vorhänge für alle drei Sitzreihen, ASR und ein Knieairbags für den Fahrer. Die Serienausstattung lässt kaum Wünsche offen. Das Topmodell Grand Voyager Limited bietet unter anderem elektrischer Ledersitze, Niveauregulierung, Navigationssystem und elektrische Türen. Der Preis für den Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD Limited liegt bei 43.900 Euro. Das Einstiegsmodell Voyager Familiy 2.8 CRD ist ab 27.400 Euro zu bekommen.

Kia Ceed 1.6 CRDI

Kia Ceed 1.6 CRDI - Er dürfte Recht haben: Mit dem neuen Kompaktklasse-Modell haben die Koreaner ein gutes Stück Auto abgeliefert, wie eine erste Ausfahrt entlang der portugiesischen Atlantikküste schnell zeigt. Der Cee'd ist nicht nur optisch, sondern auch vom Fahren her das erste durch und durch europäische Auto, das die Koreaner in ihrem Portfolio haben.

Kein Wunder: Gebaut wird der Cee'd ausschließlich im slowakischen Zilina, entworfen wurde er weitestgehend im Rüsselsheimer Kia-Designzentrum - speziell auf und ausschließlich für den europäischen Markt. Deshalb, sagt Chefdesigner Miklos Kovacs, "mussten wir ihn nicht auf den Weltmarkt ausrichten, sondern konnten ihn speziell auf den Geschmack europäischer Kunden entwickeln". Die hauptsächliche Zielgruppe: Junge Familien mit zwei bis drei Kindern.

Entsprechend üppig ist das Platzangebot für die Passagiere. Die in drei Stufen einrastenden Vordertüren öffnen weit und gestatten einen bequemen Einstieg. Die Vordersitze, in den gehobeneren Ausstattungen mit aktiven Kopfstützen, bieten ausreichend große Sitz- und Rückenflächen auch für größer und breiter gewachsene Zeitgenossen und einen sehr ordentlichen Seitenhalt. Sie lassen sich zudem ausreichend weit nach hinten verschieben - zusammen mit dem in Höhe und Tiefe verstellbaren Dreispeichen-Lenkrad lässt sich schnell eine gute und auch auf längeren Touren ermüdungsfreie Position einrichten.

Auch beim Innendesign ist Kia in Europa angekommen. Die Materialien und Oberflächen wirken hochwertig und griffig - vorbei die Zeit der glatten und billigen Plastik-Orgien. Die Anzeigen konzentrieren sich auf drei gut ablesbare und nachts angenehm blau strahlende Rundinstrumente vor dem Fahrer - Tacho, Drehzahl, Tank und Temperatur - und auf der dem Fahrer zugewandten Mittelkonsole. Auch da übt sich Kia in ausreichender Bescheidenheit: Radio, Klimaanlage, ein paar große und gut erreichbare Knöpfe - das reicht.

Im Juli soll dann ein 2,0-Liter-Diesel mit 140 PS folgen. Der Diesel ist ein gelungenes Stück europäisch-koreanischer Ingenieursarbeit. Er läuft ruhig und geräuscharm, ohne wüstes Nageln und sorgt schon bei geringen Drehzahlen für einen ordentlichen Zug. Überholen und Steigungen sind kein Problem - zu keiner Zeit hat man das Gefühl, untermotorisiert zu fahren. Entsprechend auch die offiziellen Fahrwerte: 188 km/h Spitze und 11,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Der Verbrauch soll bei durchschnittlich 4,7 Liter Diesel liegen.

Die Fünfgang-Handschaltung passt gut zum 1,6-Liter-Diesel und kommt dessen Charakteristik entgegen. Die Schaltwege sind ausreichend kurz und präzise. Der Vorderradantrieb bringt die Kraft gut auf die Straße - bei schnellen Starts zum Beispiel an der Ampel kann es allerdings vorkommen, dass ein leichtes Zerren in der elektronisch gesteuerten Lenkung zu spüren ist. Die arbeitet ansonsten präzise und direkt und erfordert je nach gefahrener Geschwindigkeit einen unterschiedlichen Kraftaufwand: Leichtgängig im Stadtverkehr und beim Einparken, fester auf der Autobahn bei hohem Tempo.

Bis zu 150.000 Cee'd will Kia spätestens ab 2008 in Europa verkaufen - inklusive Russland. Dass die Planung realistisch ist, dafür sorgt auch das Paket, das die Koreaner drum herum geschnürt haben. So soll der Fünftürer lediglich der Einstieg in die Modellreihe sein. Im September folgt ein Kombi, im Dezember eine sportlich ausgelegte dreitürige Version - jeweils mit gleichem Radstand aber unterschiedlichen Außenmaßen. In der Schublade liegt dem Vernehmen nach auch eine 250 PS starke Version. Doch ob sie je dem Golf GTI Konkurrenz machen wird, steht derzeit noch in den Sternen.

Nicht zuletzt dürften die Garantieleistungen und die Preise für ordentliche Verkäufe sorgen. Kia bietet auf den Cee'd sieben Jahre Garantie (maximal 150.000 Kilometer, fünf Jahre auf das gesamte Auto, sieben Jahre auf Motor und Antriebsstrang). Diese Garantie ist bei Gebrauchten auch auf neue Besitzer übertragbar. Die Preise fangen bei 14.300 Euro für den Basis-Cee'd mit 1,4-Liter-Motor an.

Honda Civic 1.8 Sport

Honda Civic 1.8 Sport - Honda gibt gerne zu, dass die letzten beiden Civic-Generationen doch allzu brav und bieder geraten sind. In Deutschland dümpelten die Verlaufszahlen zuletzt bei mageren 7.500 Stück pro Jahr. Der neue Civic hat ganz andere Ziele: Kurzfristig soll sich die Verkaufszahl verdoppeln - und mittelfristig bei mindestens 20.000 Stück per anno einpendeln. Es ist mittlerweile selten, dass ein Hersteller seine Ziele so mutig verkündet. Honda will mit dem Civic eine Alternative zu den Premiummodellen bieten. Die Eroberungsrate soll bei sehr ambitionierten 60 Prozent liegen: Drei von fünf Civic-Käufern sollen Neukunden sein.

Von der Seite betrachtet erscheinen die hinteren Türen klein und kaum vorhanden - doch sie öffnen sich weit. Und im Fond selbst sitzt man einfach gut. Alles andere als ein perfektes Bild zeigt sich dagegen in der ersten Reihe. Die Sitze sind ordentlich. Doch das zerklüftete Armaturenbrett im Digitaldesign dürfte allenfalls bei den Freunden von Playstation-2 und Xbox-360 auf Anhieb Anklang finden. Hier der zentrale Drehzahlmesser, da der zu kleine Bordcomputer und dazwischen blinkende Dioden und der Starterknopf. Erst auf den dritten Blick findet man die Bedienelemente für Belüftung, heizbare Heckscheibe oder ESP.

Qualität und Anmutung machen neben dem Design den besten Eindruck. Doch bei den Motorisierungen werden Fahrer von Astra, 307 und Focus die Alternativen schmerzlich vermissen. Neben dem Basisaggregat mit 83 PS sollen es der exzellente 2,2-Liter-Diesel mit 140 PS und der gleichstarke Benziner richten. Besonders dieser komplett neu entwickelte 1,8-Liter-Vtec-Motor trägt hohe Erwartungen. Im normalen Fahrbetrieb mag man kaum glauben, dass er 140 PS unter der Haube hat. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 207 km/h, den Spurt 0 auf Tempo 100 schafft der Japaner in 8,6 Sekunden.

Trotzdem spricht im internen Modell-Vergleich - außer dem Mehrgewicht von unglaublichen 160 kg - alles für das bullig drehende Dieselaggregat. Doch beim Diesel wartet man wohl bis Mitte 2006 auf ein Partikelfilter.

Erfreulich präsentieren sich bei allen Civic-Varianten das ausgewogene Fahrwerk, die direkte Lenkung, eine solide Sechsgang-Schaltung - und die komplette Serienausstattung. Damit kann Honda gegen die Konkurrenz punkten.

Ab Mitte Januar steht der neue Honda Civic zunächst als Fünftürer beim Händler. Später im Jahr folgen eine viertürige Limousine mit 115 PS starkem Hybridantrieb und ein Coupe. Der Basispreis für den Honda Civic 1.8 Sport liegt bei 20.700 Euro. Der identisch ausgestattete Diesel kostet 1.900 Euro mehr.

Mitsubishi Outlander Di-D

Mitsubishi Outlander Di-D - Für die Entwicklung ist Mitsubishi eine Allianz mit Citroën und Peugeot eingegangen. Das Ergebnis ist ein Dreigestirn: Mitsubishi Outlander, Citroën C-Crosser und Peugeot 4007 ist. Dabei profitieren Citroën und Peugeot von den Allrad-Erfahrungen Mitsubishis. Mitsubishi wiederum von den Erfahrungen des PSA-Konzerns mit modularen Fahrzeugentwicklungen.

Im Innenraum fällt als ersten die dritte Sitzreihe auf - für einen Wagen von 4,64 Länge nicht ganz alltäglich. Entsprechend fühlen sich dort auch allenfalls Kinder wohl - selbst wenn die zweite Reihe ganz nach vorn geschoben ist und die dann wiederum nur noch wenig Beinfreiheit bietet. Mitsubishi nennt das "Hide & Seat". Weniger ist also mehr: Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Outlander wieder in einen bequemeren Fünfsitzer verwandeln - die letzten beiden Sitze verschwinden einfach unter den Ladeboden des Kofferraumes.

Im fünfsitzigen Betrieb verfügt der Outlander mit 541 Litern Kofferraumvolumen über beachtlich viel Platz für den Familienausflug. Für noch mehr Kapazität lässt sich die zweite Reihe ähnlich wie die hinteren Sitze versenken. Dann entsteht ein Laderaum von 1.691 Litern mit fast ebener Ladefläche. Besonders interessant: Die zweigeteilte Heckklappe, deren unterer Teil waagerecht heruntergeklappt bis zu 200 Kilogramm belastbar ist.

Zwischen den Vordersitzen ist der Schalter für die Wahl der Allrad-Antriebssart platziert und bietet die Wahl zwischen zwei Allradmodi und reinem Frontantrieb. Der elektronisch geregelte Allradantrieb (AWC) mit variabler Kraftverteilung wurde von Mitsubishi neu entwickelt. Mittels elektronisch geregelter Lamellenkupplung wird die Antriebskraft je nach Traktion auf alle Räder verteilt. Nur im reinen Frontantriebsmodus ist der komplette hintere Antriebsstrang vom Getriebe entkoppelt.

Dem SUV-Konzept entsprechend ist das Fahrwerk komfortabel abgestimmt, ohne sich wirkliche Schwächen auf der Autobahn oder Landstraße zu leisten - vorausgesetzt, man lässt die Finger vom reinen Vorderradantrieb. Damit untersteuert der Wagen deutlich. Im Allradbetrieb dagegen verhält sich der Outlander unkompliziert und narrensicher, die Lenkung ist leichtgängig und vermittelt einen befriedigenden Eindruck der Fahrbahnbeschaffenheit. Spurtreue und Geradeauslauf sind ordentlich. Die Seitenneigung ist für einen Wagen von 1,72 Metern Höhe erfreulich gering. Der Wendekreis von 10,6 Metern ist absolut City-tauglich. Die Übersichtlichkeit der Karosserie ebenfalls.

Aus der Kooperation mit Citroen und Peugeot ist für den Herbst diesen Jahres der Einsatz des 2.2-Liter-Diesels aus dem PSA-Regal geplant. Ein 2.4-Liter Benziner mit 170 PS aus der Kooperation mit DaimlerChrysler und ein V6 mit 220 PS sollen folgen. Den Kraftstoffverbrauch des 2-Liter-Turbodiesels gibt Mitsubishi mit 6,7 bis 6,9 Litern pro 100 Kilometern an. In der Praxis dürften es angesichts des Fahrzeuggewichts und der Leistungsreserven des Motors jedoch etwas mehr werden.

Für Nebelscheinwerfer, Dachreling, Tempomat, Leichtmetallfelgen, Multifunktions-Lederlenkrad, Xenon-Licht, abgedunkelte Seitenscheiben (Privacy Glass), Lederausstattung, Glas-Schiebe-/Hubdach und ein besseres Audiosystem müssen höherwertige Ausstattungslinien geordert werden. Das Spitzenmodell "Instyle" ab 35.190 Euro lässt dann aber nur noch für wenige Optionen Spielraum und ist eine ernstzunehmende Konkurrenz für die "alteingesessenen" SUV-Anbieter - immerhin aus dem Hause der Dakar-Sieger.