Peugeot 207 SW

Peugeot 207 SW - Den Innenraum des Kombi kennt man aus der Limousine: Viel Platz auf den Vordersitzen, ein übersichtliches Cockpit und ein guter Qualitätseindruck. Die Oberflächen und Stoffbahnen in den Türen fassen sich gut an, die Sitze sind straff, alles wirkt solide und hochwertig.

Für lange Gesichter sorgt dagegen die Rückbank. Dort zwackt es bei größeren Passagieren nämlich erheblich an den Knien. Verschiebbare Rücksitze könnten hier etwas Abhilfe schaffen, aber die hat der Peugeot nicht zu bieten. Dass die Rücksitze höher als die Vordersitze sind, merkt man kaum – einen "Kinosaal"-Effekt wie im Skoda Roomster bietet der 207 SW jedenfalls nicht. Wer auf dem mittleren Sitz Platz nimmt, dem piekst außerdem ein Gurtschloss in den verlängerten Rücken.

Beim 207 SW lässt sich ab der Tendance-Ausstattung die Heckscheibe separat öffnen, wie beim BMW 3er Touring. So kann man auch auf engen Parkplätzen mal eben schnell eine Jacke oder die Einkaufstüte ins Gepäckabteil befördern. Die Peugeot-Glasklappe schwingt weit nach oben auf, aber beim Beladen ist die klobige Heckwischer-Einheit im Weg.

Freilich muss die Motorisierung dazu passen. Bislang gab es nur die beiden Top-Modelle zu fahren, den 1,6-Liter VTi Benziner mit 120 PS und den 1,6-Liter Diesel mit 109 PS. Der Benziner hat einen lahmen Antritt und will mit häufigem Schalteinsatz bei Drehzahl-Laune gehalten werden. Die Fahrleistungen können sich aber sehen lassen: In 9,6 Sekunden sprintet der Kombi auf 100 km/h. Der Durchschnittsverbrauch ist mit 6,3 Litern niedrig, auch wenn bei unseren Testfahrten der Bordcomputer rund 1,5 Liter mehr verzeichnete.

Peugeot bietet noch zwei andere Benziner an: Den 95 PS starken 1.4 VTi, der in Kooperation mit BMW entstand, und den 1,4-Liter Basis-Benziner mit 73 PS. Dieses Aggregat sind wir schon in der Limousine gefahren, bei höherem Tempo ist es zäh wie Leder. Wer den SW als Reisekombi nutzen will, dürfte also mit dem 120 PS-Motor besser bedient sein.

Das Basismodell des 207 SW ist sehr einfach ausgestattet. Sogar die Sicherheitsausstattung ist mit vier Airbags, Trommelbremsen hinten und ohne ESP für französische Verhältnisse mager. In der Tendance-Ausstattung (ab 14.550 Euro, mit 109 PS-Diesel 17.950 Euro) gibt es zusätzlich Vorhangairbags, ein Panorama-Glasdach, Klimaanlage, getönte Heckscheibe, Bordcomputer und elektrisch verstellbare Außenspiegel. ESP ist erst ab der Sport-Ausstattung serienmäßig, dazu gibt es ein CD-Radio, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, Sportsitze, elektrische Fensterheber im Fond, ein Lederlenkrad und ein Gepäcknetz im Kofferraum. In Verbindung mit dem 1.6 HDi kostet der 207 SW dann aber satte 19.450 Euro, ab Herbst sogar 20.100 Euro.

Fahrspaß-orientierte Familienväter können sich übrigens auf den 207 SW RC freuen. Mit dem 175 PS-Motor aus dem 207 RC, der in Kooperation mit BMW entstand, dürfte der Kombi dann zu einem richtig flotten Pampersbomber werden.

Ford C-Max 1.8 flexifuel

Ford C-Max 1.8 flexifuel - Das war es dann aber auch schon mit den großen Änderungen. Der C-Max wird jetzt zwar als eigenständiges Modell vermarktet. Aber Details wie die "Focus"-Schriftzüge auf den Fußmatten erinnern noch an die kompakte Verwandtschaft. Technisch ist der neue C-Max mit dem Vorgänger identisch, und auch die Änderungen im Innenraum sind auf den zweiten Blick kosmetischer Natur.

Das kommt nicht von ungefähr, denn bei der Entwicklung des C-Max hatte Ford Senioren besonders im Blick. Mit einem speziellen Anzug konnten die Ingenieure simulieren, wie bequem das Auto ist, wenn die eigene Beweglichkeit eingeschränkt ist. Schon mehr als 40 Prozent aller C-Max-Kunden sind 60 Jahre oder älter. Die zweite große Zielgruppe sind Leute im Alter von 35 bis 45 Jahren, meistens mit einem Kind.

Neu im Familien-Ford ist das Panorama-Glasdach (880 Euro), das wie beim Renault Scénic oder Skoda Roomster für fantastische Ausblicke sorgt. Auch ein normales Glas-Schiebedach kann man ordern. Das Innenraum-Design ist je nach Ausstattung mit der Mischung aus Holzleisten und Alu-Blenden nicht gerade der letzte Schrei, bringt aber eine solide Portion Behaglichkeit ins Auto.

Unter der Haube arbeiten vier Benzinmotoren von 100 bis 145 PS sowie drei Dieselaggregate (90, 109 und 136 PS). Wir haben zunächst den 136 PS-Diesel gefahren. Er liefert kräftigen Schub, macht nur im oberen Drehzahlband ein wenig schlapp. Die Fahrleistungen genügen auch flotten Reise-Ansprüchen (Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in 9,6 Sekunden, 200 Km/h Spitze). Den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit 5,8 Litern an. Auf unseren Testfahrten pendelte er sich eher um 7 Liter ein, was aber im Klassenvergleich im Rahmen bleibt.

Weniger überzeugt waren wir vom 1,8 L FlexiFuel, der mit Bio-Ethanol läuft. Das 125 PS starke Aggregat ist bei hohen Geschwindigkeiten angestrengt und laut, der Durchzug eher zäh. Beim Verbrauch staunten wir nicht schlecht: 12 bis 14 Liter flossen laut Bordcomputer durch die Leitungen, was sich auch bei schonender Fahrweise nicht reduzieren ließ. Das ist fast doppelt soviel wie der Durchschnittsverbrauch des normalen 1,8-Liter Benziners (7,1 Liter). Beim kleinen Kraftstofftank (53 Liter) sind da keine großen Reichweiten drin.

Die Kölner wollen in Zukunft verstärkt auf Bio-Ethanol setzen. Seit Ende 2005 hat Ford europaweit 30.000 FlexiFuel-Modelle verkauft, davon 1000 in Deutschland. Ab 2008 will Ford auch die Modelle S-Max, Galaxy und Mondeo als FlexiFuel-Version anbieten. "Da werden wir aber nicht stehen bleiben", sagt Marketing-Mann Jürgen Stackmann. Auch Kleinwagen sollen irgendwann in den Genuss von Bio-Ethanol kommen.

Bio-Ethanol hat gegenüber Erdgas oder Flüssiggas den Vorteil, dass die Umrüstung nur 300 Euro kostet. Schließlich sind weder ein zusätzlicher Tank noch eine spezielle Einspritz-Technik nötig. Das Motormanagement muss nur so abgestimmt werden, dass es das Mischungsverhältnis im Tank erkennt. Dann kann es die Zündzeitpunkte jederzeit optimal anpassen. Der Ethanol-Gehalt im Kraftstoff darf höchstens 85 Prozent betragen. Darunter ist grundsätzlich jedes Mischungsverhältnis möglich. Man kann also auch komplett mit Superbenzin fahren.

Der C-Max FlexiFuel kostet je nach Ausstattung zwischen 19875 (Ambiente) und 23475 Euro (Ghia oder Titanium), jeweils 300 Euro mehr als der normale 1,8 l. Den Diesel 2,0 l TDCi gibt es ab 26425 Euro (Ghia oder Titanium). Der günstigste C-Max mit dem 1,6-Liter Benziner (100 PS) ist ab 18450 Euro zu haben.

Die beiden Versionen Ghia und Titanium sind gleich teuer und unterscheiden sich vor allem in der Optik. Der Ghia hat einen Holz-Look im Innenraum, 16-Zoll-Felgen und einen Tempomat. Der sportlich angehauchte Titanium rollt auf 17-Zöllern, hat blau getöntes Wärmeschutzglas und einen gebürsteten Chrom-Look im Innenraum. Beide Modelle sind unter anderem mit Bordcomputer, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Lederlenkrad, Nebelscheinwerfern und Regensensor ausgestattet.

Volvo XC 90 3.2

Volvo XC 90 3.2 - Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Statt nordischer Nüchternheit erwartet die Passagiere ein edles Ambiente in tadelloser Verarbeitungsqualität. Vor allem die geneigte Mittelkonsole mit den übersichtlich platzierten Schaltern ist den Schweden vortrefflich gelungen. Der XC 90 bietet auf allen Sitzen, abgesehen von der dritten Sitzreihe, massenhaft Platz. Für den 7-Sitzer verlangt Volvo einen Aufschlag von 1.400 Euro.

Nach der Markeinführung des gelifteten XC 90 kommt im Herbst auch ein neuer Motor. Ein Sechszylinder mit 3,2 Litern Hubraum und 238 PS gesellt sich zum 4,4-Liter V8 mit 315 PS und dem 2,4-Liter D5 Turbodiesel mit 185 PS. Den kleinen 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Benziner mit 210 PS will Volvo gegen Jahresende aus dem Programm nehmen. Zwar entscheiden sich zwei Drittel aller XC 90-Käufer für den Diesel - doch der neue Sechszylinder ist eine interessante Alternative für Benziner-Fans, die nicht auf den doch recht durstigen V8 zurückgreifen wollen.

Den Durchschnittsverbrauch des neuen Sechszylinders gibt Volvo mit 11,6 Litern pro 100 Kilometern an, bei unseren Testfahrten pendelte sich die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers außerorts bei 13,2 Litern ein. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 Km/h erreicht, die Beschleunigung von 0 auf 100 benötigt 9,5 Sekunden.

In Sachen Geländetauglichkeit hinkt der XC90 der Konkurrenz dennoch hinterher. Er hat weder Geländeuntersetzung noch Bergabfahrhilfe zu bieten. So wird man den Volvo – wie die meisten SUV – kaum abseits befestigter Straßen antreffen. Die maximale Anhängelast des Volvo ist mit 2.250 Kilogramm ebenfalls deutlich geringer als bei den Konkurrenten BMW X5 (2.700 kg), Porsche Cayenne, Mercedes ML, VW Touareg oder Jeep Grand Cherokee (alle 3.500 kg).

Neben dem Softie-Fahrwerk ist ein weiteres Detail typisch amerikanisch: Die Heckklappe lässt sich geteilt öffnen. Der obere Teil schwenkt nach oben, den unteren klappt man als verlängerte Ladefläche nach unten – ganz so wie bei den großen US-Kombis vergangener Jahrzehnte. Die verlängerte Ladefläche des XC90 ist praktisch beim Einladen, allerdings versperrt sie den bequemen Zugriff auf den hinteren Teil des Gepäckraums. Das Kofferraumvolumen liegt übrigens mit 483 Litern im unteren Klassendurchschnitt. Legt man die zweite Sitzreihe um, warten satte 1.837 Liter aufs Gepäck.

Die Preise für den XC90 beginnen in der Basisausstattung "Kinetic" bei 41.600 Euro für den Turbodiesel mit 185 PS. Die Ausstattung ist mit Dachreling, Klimaautomatik, Radio/CD-Anlage, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, einem integrierten Kindersitz im Fond sowie Nebelscheinwerfern ordentlich. Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht gibt es ab der 46.500 Euro teuren "Summum"-Ausstattung. Die Schweden werden ihrem Ruf gerecht und haben dem XC 90 auch ein dickes Sicherheitspaket geschnürt.