Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D

Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D - Das Outfit des Mitsubishi Outlander gefällt denn auch schon auf den ersten Blick: Klare Karosserielinien, ausgeprägte Radhäuser und eine leichte Keilform geben ihm ein eigenständiges Äußeres. Die Frontpartie im Stil eines Pajero Evo erinnert an so manch eindrucksvollen Dakar-Sieg. Dass auch die Heckansicht ein wenig an den Pajero erinnert, verstärkt diesen Eindruck nur noch.

In Sachen Flexibilität fällt im Innenraum als erstes die dritte Sitzreihe auf - für einen Wagen von 4,64 Länge nicht ganz alltäglich. Entsprechend fühlen sich dort auch allenfalls Kinder wohl - selbst wenn die zweite Reihe ganz nach vorn geschoben ist und diese dann wiederum nur noch sehr wenig Beinfreiheit bietet. Mitsubishi nennt das "Hide & Seat". Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Outlander wieder in einen deutlich bequemeren Fünfsitzer verwandeln - die letzten beiden Sitze verschwinden einfach unter den Ladeboden des Kofferraumes.

Das restliche Raumangebot ist dank 1,72 Meter Fahrzeughöhe und 2,67 Meter Radstand ordentlich. Fünf Erwachsene haben ausreichend Platz und können sich über ein gutes Raumgefühl auf allen Plätzen freuen. Allerdings wird es in der Mitte der zweiten Reihe etwas eng, erst recht, wenn Kindersitze in den ISOFIX-Befestigungen der äußeren Plätze stecken.

Gut platziert dagegen ist der der Wahlschalter für die Antriebsart: zwischen den Vordersitzen an der Schaltkulisse. Der elektronisch geregelte Allradantrieb (AWC) mit variabler Kraftverteilung wurde von Mitsubishi für den Outlander und seine französischen Brüder neu entwickelt und bietet reinen Frontantrieb, Allradantrieb und Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferential.

Mittels elektronisch geregelter Lamellenkupplung wird die Antriebskraft je nach Traktion auf alle Räder verteilt. Nur im reinen Frontantriebsmodus ist der komplette hintere Antriebsstrang vom Getriebe entkoppelt. Auf eine Getriebeuntersetzung hat man bei Mitsubishi bewusst verzichtet. Doch auch ohne funktioniert der Antrieb auf Straßen und Feldwegen gut.

Der größere 2,2 Liter Diesel aus dem PSA-Regal wurde mittlerweile nachgereicht und ist die bessere Wahl. Dabei geht der VW-Diesel mit 103 kW/140 PS und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern recht souverän zu Werke. Mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe ist der Spurt von 0 auf Tempo 100 in 10,8 Sekunden absolviert, ab Tempo 187 haben dann auch 140 Pferde dem Luftwiderstand nichts mehr entgegenzusetzen.

Obwohl damit nicht gerade übermotorisiert, lässt sich die japanisch-deutsche Kombination recht flott durch alle Verkehrslagen bewegen. Eine subjektiv etwas träge Beschleunigung aus dem Stand heraus wird durch die Elastizität bei Autobahngeschwindigkeiten wett gemacht.

Für regnerische Tage empfiehlt sich der Allradmodus, allerdings wird die zusätzliche Sicherheit durch mehr Kraftstoffverbrauch erkauft. Der lag im Testbetrieb bei 6,9 bis 7,5 Liter pro 100 Kilometer, je nach Häufigkeit von Autobahn- und Gelände-Einsätzen - für so ein Fahrzeug durchaus akzeptabel.

Die Sicherheitsausstattung ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, ESP, Airbags, Kindersitzbefestigungen und Fahrlichtautomatik nicht minder akzeptabel. Die Basisausstattung "Inform" des Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D kostet ab 28.990 Euro und verfügt unter anderem über elektrische Spiegel, Klimaautomatik und CD-Player. Für Nebelscheinwerfer, Dachreling, Tempomat, Leichtmetallfelgen, Multifunktions-Lederlenkrad, Xenon-Licht, abgedunkelte Seitenscheiben, Lederausstattung, Glas-Schiebe-/Hubdach und ein besseres Audiosystem muss die höherwertige Ausstattungslinie "Instyle" für 35.190 Euro geordert werden.

Audi A8 2.8 FSI

Audi A8 2.8 FSI - Ab sofort beginnt die Produktpalette nicht bei dem 255 PS starken A8 3.2, sondern mit einem neu entwickelten 2.8 FSI. Wie schon bei anderen Aggregaten aus dem Hause Audi soll auch hier eine Benzindirekteinspritzung ein probates Mittel für ordentliche Fahrleistungen und einen sparsamen Durst sein. Doch 154 kW/210 PS und 280 Nm maximales Drehmoment zwischen 3.000 und 5.000 U/min dürften in dieser Liga kaum einen hinter dem Ofen hervorlocken.

Auf der Autobahn zeigt sich dann, dass der mindestens 61.900 Euro teure A8 zwar ein luxuriöser Reisewagen mit kaum mehr zu vernehmender Geräukulisse ist. Doch in Sachen Beschleunigung und Sportlichkeit ist er ab Tempo 140 allenfalls etwas für den betagteren Herrn. Bei gemäßigter Fahrt dreht der Luxus-Audi kaum mehr als 1.100 Touren – daher spart der Fronttriebler im Teillastbetrieb mächtig.

Entsprechend dürfte der neue 2.8 FSI in unseren Breiten zumindest derzeit kaum neue Kunden locken. Das dürfte sich jedoch ändern, wenn Audi seine FSI-Technologie nicht nur mit variablem Ventilhub und einem ausgedehnten Teillastbetrieb, sondern auch mit Turbotechnik kombiniert – und dann bitte auch den Einsteiger mit dem quattro-Antrieb. Bereits die neue A4-Generation wird solche Technik bieten. Im A8 soll sie wohl erst in der nächsten Generation kommen – die wird Ende 2009/Anfang 2010 erwartet.

Hightech bietet der überarbeitete A8 jedoch auch abseits des Triebwerks. Überhol- und Spurhalteassistenten sorgen dafür, dass der Achter immer auf Kurs bleibt und dem toten Winkel der Schrecken genommen wird. Wer die Fahrbahn ohne Blinken verlässt, der fühlt sich vom vibrierenden Lenkrad leicht irritiert, genoss er doch gerade die direktere Lenkung. Die war immer schon gut und ist nun noch ein bisschen besser.

Renault Laguna Grandtour

Renault Laguna Grandtour - Das war vor vier Jahren, als Modelle wie der alte Laguna mit einer Fülle von Elektronikproblemen auf Krisenkurs schlingerten. Damals läutete Schweizer eine Qualitätsoffensive ein. Eines der Ergebnisse: Der neue Laguna.

Drei Monate nach der Limousine schickt der selbsternannte Créateur d’ automobiles Mitte Januar auch die Kombiversion des Laguna ins Rennen. Der "Grandtour" soll mit einem 60-Prozent-Anteil an den Verkäufen die Nummer Eins der Produktfamilie werden, die ab Herbst 2008 dann noch um ein Coupé erweitert wird.

Mit 4,80 Metern ist der neue Kombi neun Zentimeter länger als sein Vorgänger - aber 15 Kilo leichter. Steht die Rückbank aufrecht, fasst der Kofferraum 508 Liter – 33 Liter mehr als der Vorgänger und 50 Liter mehr als die aktuelle Limousine. Wenn der Lifestyle-Kombi zum Kleinmöbeltransporter werden soll, helfen die "Easy Break"-Tasten, mit denen sich die Rückbank per Knopfdruck umlegen lässt. So bietet der Kofferraum einen zwei Meter langen Ladeboden und Platz für 1.593 Liter Gepäck. Schade nur, dass die Renault-Konstrukteure auf einen umklappbaren Beifahrersitz verzichtet haben.

Optional kann der Grandtour mit "Storage"-Paket geordert werden. Für 400 Euro extra ist dann ein Sicherheitstrennnetz an Bord, das Insassen vor verrutschender Ladung schützt. Mit im Paket: Ein separat zu öffnenden Heckfensters, durch das sich das Auto auch dann noch einigermaßen bequem beladen lässt, wenn es eingefercht in der Parklücke steht.

Im Innenraum des Grandtour dominieren klare Formen und sympathische Materialien. Die Armaturen sind übersichtlich. Am Sitzkomfort gibt es nichts zu kritteln. Der Fahrer kommt serienmäßig in den Genuss einer Lendenwirbelstütze. Im Fond sitzen auch größere Passagiere bequem. Allerdings haben dort langbeinige Geschöpfe mit höheren Schuhen ein Fußproblem, weil die niedrig positionierten Vordersitze an den Spann stoßen.

Kraftvoller bringt der 2.0 dCi mit 173 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm (2000 U/Min) den Kombi auf Touren. Der neue Spitzendiesel beschleunigt den Kombi nach Herstellerangaben auf 215 Stundenkilometer und schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 in 8,9 Sekunden. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault mit 6,6 Litern an, den CO2-Wert mit 174 Gramm je Kilometer.

Den kleinen Benziner 1.6 16 V, der ab Januar für die Limousine zur Verfügung steht, bieten die Franzosen für den Kombi gar nicht erst an. Wer mit Ottomotor auf "große Tour" gehen will, muss sich zwischen dem 2.0 16 V mit 140 PS (195 Nm, 3750 U/min) und dem 2.0 16 V Turbo mit 170 PS und (270 Nm, 3250 U/min) entscheiden.

Ob Baugruppen- und Zuliefererwechsel sowie verstärkte Qualitätskontrollen den erwünschten Erfolg zeigen, werden Limousine und Kombi erst noch beweisen müssen. Bei Renault gibt man sich zuversichtlich und bietet drei Jahre Neuwagengarantie.

Mercedes-Benz C 220 CDI T

Mercedes-Benz C 220 CDI T - Aber bei jedem Kombi zählt auch, was hinten rein geht. Und das ist beim T-Modell eine ganze Menge: 485 Liter fasst der Kofferraum, ein Spitzenwert im Premiumsegment (BMW 3er Touring: 460 Liter; Audi A4 Avant: 442 Liter; Volvo V50: 417 Liter). Die Anhängelast des Mercedes beträgt satte 1800 Kilogramm. Der Kofferraum lässt sich durch Umklappen der Rücksitze mit ebener Ladefläche auf 1500 Liter erweitern. Die Ladekante ist angenehm breit und niedrig, unter der Gepäckraumabdeckung gibt es zusätzlichen Stauraum.

Für 250 Euro zusätzlich bekommt man den "Fixkit" - ein Set aus Ladegutschienen und Befestigungselementen. Dazu kommt ein Satz Teleskopstangen, mit dem man den Laderaum variabel unterteilen kann und ein klappbarer Transportkorb. Das Set wird wie ein Lego-Baukasten Platz sparend unter dem Kofferraumboden verstaut.

Eine separat zu öffnende Heckscheibe bieten die Schwaben nicht an. Die seltsame Begründung: Man sehe dafür keinen Bedarf, unter anderem weil Gegenstände beim Einladen schmutzig werden könnten. Dafür gibt es eine elektrische Heckklappe (416 Euro). Wirklich notwendig ist das nicht, denn die Klappe lässt sich ohne großen Kraftaufwand von Hand schließen und hat innen Stangengriffe, die praktischer sind als beispielsweise die Griffmulden beim 3er Touring.

Im Cockpit sind alle Bedienungselemente ergonomisch günstig um den Fahrer herum gruppiert. Ein zweigeteiltes Handschuhfach und praktische Ablagen beenden den Krimskrams-Notstand. Es gibt viele durchdachte Kleinigkeiten. So zeigt zum Beispiel eine Kontrollleuchte an, ob der Heckscheibenwischer auf Intervallwischen eingestellt ist. Das erspart ständige Blicke in den Rückspiegel und Gefummel am Wischerhebel.

Das Volumenmodell ist der 170 PS starke C 220 CDI. Der Diesel wird mit einem Sechsganggetriebe oder einer Fünfgang-Automatik kombiniert. Die Automatik ist nicht die beste Wahl – sie reagiert mitunter zu träge und lässt den Benz trotz seiner 400 Newtonmeter Drehmoment etwas phlegmatisch aus den Puschen kommen.

Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 6,1 Litern an (320d mit 177 PS: 5,9 Liter; A4 2.0 TDI mit 170 PS: 5,8 Liter). Für den Spurt auf 100 Sachen benötigt der Benz 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 224 km/h. Echte Innovationen unter der Haube wird es ab 2009 geben. Ein Bluetec-Diesel mit 4,9 Litern Durchschnittsverbrauch und der C 300 Bluetec-Hybrid stehen auf der Warteliste.

Der C-Klasse Kombi hat auch ohne Sportfahrwerk eine ausgezeichnete Straßenlage - wenn man mal von einem leichten Aufschaukeln bei schnellen Lastwechseln absieht. Leider wird der Fahrspaß durch eine gefühllose Servolenkung getrübt, die nicht an das knackige Lenkgefühl im 3er BMW heran reicht. Selbst im bärenstarken C 350 mit Sportfahrwerk und lässigem Sechszylinder will sich manchmal einfach nicht der rechte Kontakt zur Fahrbahn einstellen.

Im August wurden fast 24.000 Limousinen der neue C-Klassen verkauft - doppelt so viele wie im Vormonat. Besonders für den deutschen Markt wird das T-Modell einen weiteren Schub bringen. Wie beim Vorgänger dürfte bald jede zweite zugelassene C-Klasse ein Kombi sein (im restlichen Europa nur 25%). Eine enorme Bedeutung spielt der kleine Benz als Dienstwagen: Jede zweite C-Klasse werde in Deutschland gewerblich zugelassen, teilen die Schwaben mit.

Kein Wunder, bei den Preisen: Unter 31.713 Euro (C 180 Kompressor) läuft nichts. Das Volumenmodell 220 CDI (170 PS) ist ab 35.938 Euro zu haben. Damit befindet er sich der Sternenkrieger allerdings in guter Gesellschaft: Ein BMW 320d Touring (177 PS) haut mit 34.350 Euro ins Kontor, ein A4 Avant 2.0 TDI (170 PS) mit 33.050 Euro und ein Volvo V50 D5 (180 PS) mit 32.200 Euro.

BMW X5 3.0sd

BMW X5 3.0sd - Musste sich die bekannt dieselfreundliche Crossover-Kundschaft beim X5 bis dato mit dem auch schon alles andere als schwächlichen Einstiegsdiesel zufrieden geben, so hat man nun die Wahl zwischen stark und bärenstark: 235 oder 286 PS. Die merkbaren Unterschiede zwischen den beiden Dreilitertriebwerken halten sich im normalen Fahrbereich allerdings in Grenzen.

Bereits der normale Selbstzünder bietet mit seinen 500 Nm einen eindrucksvollen Vortrieb. Nach einem kleinen Turboloch schiebt er bullig. Das nachgelegte Topmodell katapultiert seine Insassen Dank Doppelturbo nun mit 580 Nm ab 1.750 U/min noch etwas wilder, ohne aber über den brachialen Schub der elitären Achtzylinder zu verfügen.

Fahrwerk und Lenkung liefern die gewohnt perfekte BMW-Vorstellung – zumindest wenn man es straff mag. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der Allradler in knapp sieben Sekunden. Beim Durchschnittsverbrauch liegen die Brüder X5 3.0d und X5 3.0sd fast auf gleicher Höhe. Doch bei beiden entstammen die offiziell genannten 8,1 bzw. 8,2 Liter Diesel eher dem Reich der automobilen Träume. Real liegt der Durst des neuen Sportlers eher zwischen 10,2 und 10,7 Liter. Aber auch das ist immer noch vertretbar und nur durch die Rückgewinnung der Bremsenergie und die intelligente Steuerung von Nebenaggregaten zu schaffen.

Exzellent auf die bissig-harmonische Sechsgang-Automatik abgestimmt, drücken sich die Zeiger von Tachometer und Drehzahlmesser tief in die rechte Hälfte ihrer Skalen. Schluss ist erst deutlich hinter der 240er Marke. Für einen Sechszylinder-Diesel dieser Dimension ein fast schon beängstigender Wert. Doch das straffe Fahrwerk und die ambitionierten Bremsen lassen einen auf der Autobahn mutig unterwegs sein. Noch besser geht es mit dem optionalen Wankverhinderer "adaptive Drive".

Dass eine Rückfahrkamera eine feine Sache ist, hat sich auch bei BMW herumgesprochen. Doch wer die Kameras der asiatischen Konkurrenz sieht, ist von Bildschirm und Auflösung der süddeutschen Variante bitter enttäuscht. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs dauert es zu viel lang, ehe das Bild erscheint. Und das ist unscharf und bei Dunkelheit oder Regen nahezu unbrauchbar. Wer die magischen Augen von Toyota, Audi, Lexus oder Cadillac kennt, der sollte es im X5 bei der normalen Einparkhilfe belassen. Das spart Frust - und den Aufpreis von 420 Euro.

Dazu kommt, dass sich BMW die rund 50 Pferdestärken mehr Leistung mit satten 7.000 Euro Aufpreis bezahlen lässt: Der X5 3.0sd kostet mindestens 59.500 Euro. Die 7.000 Euro kann man sinnvoller beim kleinen Diesel für nette Annehmlichkeiten wie beheizbare Ledersitze, Bildschirmnavigation und Keyless Entry anlegen. Im Vergleich zum schwächeren Diesel bietet der X5 3.0sd serienmäßig außer etwas mehr Kraft zusätzlich nur Sitzmemory, Wurzelholz und Xenonlicht.

Nissan Qashqai 1.5 dCi 2WD

Nissan Qashqai 1.5 dCi 2WD - SUV, Familienlimousine, Kombi, Geländewagen und Van – der Qashqai ist ein bisschen was von allem – wie eine gemischte Aufschnittplatte oder eine Pralinenschachtel für Forest Gump. Besonders der Einsteiger-Diesel mit den etwas karg anmutenden 78 kW/106 PS entwickelt sich europaweit zum Publikumsliebling. Auch in Deutschland lautet ein Großteil der mehr als 13.000 Qashqai-Bestellungen auf die Version 1,5 dCi.

Reicht dieser Einsteiger mit Produktionsstandort im englischen Sunderland? Oder sollte man sich im Sinne von Familienfrieden und Praktikabilität etwas mehr gönnen?

Er sieht gut aus und fällt auf – das ist neu für einen Nissan in dieser (Preis-)Klasse. Neben einem VW Golf Plus oder einem Opel Meriva macht er eine prächtige Figur - auch wenn das die deutsche Konkurrenz gar nicht gerne hören mag. Die Nissan-Designer haben sich etwas einfallen lassen und das auch noch sehr ordentlich umgesetzt. Vorne und hinten hätte es vielleicht noch ein bisschen markanter sein dürfen - aber man will schließlich nicht mutwillig Kunden verschrecken.

77 kW/105 PS - das ist nicht gerade Kraft im Übermaß, um die Familie flott und locker von A nach B zu bringen. Doch es reicht. Weniger sollte es beim besten Willen nicht sein. Und beim Ausflug in die Berge ärgert man sich schon immer wieder mal über verpasste Chancen zum Überholen. Doch das maximale Drehmoment von 240 Nm bei 2.000 U/min lässt einen im unteren Drehzahlbereich auch immer wieder in dem irrigen Glauben, der 1,5 Tonnen schwere Qashqai hätte mehr unter der Haube. Im oberen Drehzahlbereich wird es dann jedoch zu dünn und man sollte sich die Kräfte bei einem längeren Autobahnanstieg gut einteilen. Gefallen kann jedoch uneingeschränkt das leicht zu schaltende und gut abgestufte Sechsgang-Getriebe.

Ein großer Wurf ist Nissan auch beim Design des Innenraums gelungen. Hatte es hier in der Vergangenheit die ein oder andere Verfehlung gegeben, so zeigt sich der Pseudo-Geländewagen hier nun absolut massentauglich und auch noch gut verarbeitet. Gut ablesbare Instrumente, ordentliche Schalter und die robust-ansehnliche Mittelkonsole mit Soundsystem, Klimaautomatik und Navigation geben ein durchweg gutes Bild ab.

Etwas wertiger dürften die Stühle in den zwei Reihen sein. Das Platzangebot ist gut, der Langstreckenkomfort ebenfalls. Nicht gerade praxistauglich: die hohe Ladekante. Das Gepäckraumvolumen ist mit 410 Litern nicht viel größer als das der meisten Kompaktwagen. Die Sitzbank lässt sich geteilt umklappen und vergrößert die Ladekapazität auf bis zu 1513 Liter.

Der Basisdiesel kostet in der Ausstattungsversion Acenta mindestens 22.590 Euro, wobei bereits die Grundausstattung mit Klimaanlage, elektrischen Siegeln, Fensterhebern, Multifunktionslenkrad, CD-Radio und Bluetooth-Freisprechanlage sehr ordentlich ist. Sinnvolle Extras sind das riesige Panoramadach (750 Euro) und das DVD-Navigationssystem für 2.200 Euro.

Nissan Navara 2.5 dCi

Nissan Navara 2.5 dCi - Dabei ist der Navara nach wie vor in erster Linie ein echter Lastwagen - mit Leiterrahmen und Blattfedern. Die nötigen Weichspülkomponenten liefern Baugruppen vom Nissan Pathfinder: Motor, Getriebe und Vorderachse. Gemeinsam entwickelt, laufen sie auch im gleichen Werk in Barcelona vom Band.

So wundert es nicht, dass der Navara auch äußerlich ein wenig mehr nach Geländewagen aussieht als nach Lastwagen – eben ein Pathfinder mit Ladefläche. Breiter (2,5 cm) und länger (13 cm) als sein Vorgänger wirkt er dank der üppigen ausgestellten Radläufe ungewohnt bullig. Die serienmäßigen 17-Zoll-Räder wirken fast schon klein in den ausladenden Radhäusern. Und mit 25 Zentimetern verlängertem Radstand bietet der spanische Japaner deutlich mehr Platz für Passagiere und Ladung – zumindest für Fahrer und Beifahrer.

Das Armaturenbrett kommt in müdem Einheitsgrau daher, fast sich aber gut an. In der Mittelkonsole im Aluminium-Look sind die meisten Bedienelemente für Klimaanlage, Audio- und Navigations-System untergebracht – lediglich der Warnblinkschalter versteckt sich (schwarz auf grau) neben der Alukonsole.

Im Pick-Up-Segment setzt der Navara Maßstäbe in Sachen Motor und Fahrwerk. Speziell beim Umstieg von einem SUV oder Geländewagen merkt man jedoch nach wie vor die Zugeständnisse an das Fahrwerk des Pick-Up. Für einen Pritschenwagen ist der Navara jedoch ein heißer Hund. Der raue, aber nicht nervig laute 2,5-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit 128 kW/174 PS beschleunigt in etwas über 11 Sekunden auf Tempo 100 – laut Hersteller ist dann bei 170 km/h Schluss. Mit etwas Vorlauf sind jedoch durchaus 190 Sachen drin.

Beeindruckender sind jedoch die gefühlte Beschleunigung im Stadtverkehr und die Elastizität des Motors. Denn immerhin sind mit der etwas hakeligen Sechsgang-Handschaltung rund 2200 Kilogramm zu bewegen. Das klappt mit 403 Newtonmetern Drehmoment mehr als ordentlich und für einen Lastenträger sehr gut. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich mit 11,8 Litern deutlich über der Werksangabe von 9,8 Litern auf 100 Kilometer ein.

So gut sich der Pick-Up auf der Straße bewegt – im Gelände ist er eine ganze Klasse besser. Dank einer Bodenfreiheit von 230 Millimetern kann der beherzte Zimmermann mit zugeschaltetem Vorderradantrieb seine Kreissäge auch in abgelegene Landstriche transportieren. Mit gesperrten Hinterachs- und Mittendifferentialen sowie Getriebeuntersetzung braucht er noch nicht einmal befestigte Wege dorthin.

Der Fahrspaß für komfortbedachte Gewerbetreibende mit Hang zur Natur beginnt bei 27.300 Euro, der Nissan Navara LE King Cab kostet mindestens 32.750 Euro. Für die Modelle mit Dieselpartikelfilter sind jeweils 600 Euro Aufpreis fällig, die hundertprozentige Hinterachsdifferentialsperre kostet 620 Euro Aufpreis.

Peugeot 207 HDI 110

Peugeot 207 HDI 110 - Innen wie außen macht die Verarbeitungsqualität des gut vier Meter langen und schon optisch schnittig-dynamischen "Kleinwagens" einen durchweg guten Eindruck. Nichts klappert oder wackelt, die Fugen laufen sauber und passgenau - und egal, wo man hinschaut: Billig erscheint der 207 mit seinem frischen Design weder innen noch außen. Die Materialien wirken für diese Fahrzeugklasse wertig, die Oberflächen fassen sich angenehm an.

Für ein bisschen Klassengesellschaft sorgt Peugeot dadurch, dass die Topversionen Platinum und Sport mit etwas anderer Front angerollt kommen. Rund um den Fahrerplatz sind die - weiß unterlegten - Anzeigen, Knöpfe und Schalter sinnvoll und leicht erreichbar gruppiert. Nur das Einstellrad für die Sitzheißung muss man sich - wie bei den meisten Peugeot - seitlich am Sitz ertasten.

Der Einstieg durch die weit öffnenden Fronttüren ist einfach und bequem. Vorne ist genügend Platz auch für größere Zeitgenossen - inklusive reichlich Kopf- und Schulterfreiheit. Die Sitze bieten guten Halt und lassen sich weit genug nach hinten schieben. Das Lenkrad ist in Höhe und Tiefe verstellen. Enger geht es hinten zu. Wer hier einsteigt und weiter mitfahren will als bis zum nächsten Supermarkt oder Kino-Center, der sollte tunlichst nicht größer sein als 1,75 Meter.

Unter dem Ladeboden findet sich im Fall des Falles übrigens ein vollwertiges Ersatzrad. Die Rundumsicht ist ordentlich und beim rückwärts Einparken hat man ein gutes Gefühl dafür, wo der 207 aufhört - nicht zuletzt dank der gut versenkbaren Kopfstützen hinten. Umständlich: Der Tankverschluss muss mit dem Zündschlüssel geöffnet werden. Lobenswert: Das in dieser Fahrzeugklasse sonst keineswegs übliche Abbiegelicht - beim Platinum gar serienmäßig. Xenon-Leuchten gibt es allerdings auch gegen Aufpreis nicht.

Dieselmotoren von Peugeot hatten immer schon einen guten Ruf. Und der zusammen mit Ford entwickelte HDI in unserem Praxistester zeigt, warum. Aus 1560 cm³ Hubraum schöpft er 80 kW/109 PS - daher die "110" im Namen. Ein Partikelfilter gehört zur Serienausstattung. Und wenn der Diesel sich erst einmal etwas rau nagelnd warmgelaufen hat, erfreut er mit einem kräftigen Durchzug, einer angenehmen Laufkultur - und einem moderaten Verbrauch. Klar, die offiziell angegebenen 4,8 Liter Diesel reichen im Alltagsgeschäft nicht - aber auch unsere gefahrenen 5,5 Liter sind noch sehr annehmbar.

Bei den Fahreigenschaften zeigt sich der sportliche kleine Löwe wie erwartet von seiner soliden Seite. Er liegt auch in flott gefahrenen Kurven gut und stabil auf der Straße und schluckt trotz des straffen Fahrwerks auf holprigem Untergrund brav und fleißig das meiste weg, bevor es an der Wirbelsäule ankommen kann. Die Neigung zur (Seiten-)Neigung ist minimal, die Lenkung griffig und präzise und gibt ein ordentliches Feedback über den Untergrund an den Fahrer weiter. In schnellen Kurven kann es zu leichtem Untersteuern kommen - gutmütig und leicht beherrschbar.

Der Blick in die Preisliste trübt dann etwas das so rundum positive Gesamtbild: Der Peugeot 207 HDI FAP 110 macht zumindest hier nur eingeschränkt Spaß. 14.850 sind üppig in dieser Klasse. Und für die ziemlich komplett bestückte Platinum-Ausstattung darf man noch einmal 2300 Euro drauf legen.

Mazda6 2.5

Mazda6 2.5 - Programmmanager Ryuichi Umeshita ist nicht ohne Grund stolz auf sein jüngstes Baby, das er mehr als dreieinhalb Jahre lang aufgezogen hat. Der nunmehr 4,78 Meter lange Mazda6 kommt im Februar nach Deutschland. Doch die Aufmerksamkeit war bereits auf der Frankfurter IAA im September groß. Dort feierte das neue japanische Volumenmodell seine Weltpremiere.

6,5 Zentimeter länger als bisher steht er sportlich und sehenswert auf der Straße. Auffällig die kurzen Überhänge, der lange Radstand und die herausgearbeiteten Kotflügel, die durch die fließenden Formen sanft verschmelzen. Vorne sieht man nicht nur einen deutlich puristischer gewordenen Kühlergrill, sondern mandelförmig nach oben zulaufende Frontscheinwerfer, die sich bis in den muskulösen Kotflügel ziehen. Der Kofferraum fasst 500 Liter.

Die Mazda-Entwickler werden nicht müde zu betonen, dass bei der Entwicklung das "Kizuna" im Vordergrund gestanden habe - der japanische Begriff steht für eine besonders emotionale Verbindung zwischen Fahrer und Auto.

Auf das Interieur trifft dies ohne Einschränkung zu: Man fühlt sich hinter den weit öffnenden Türen des Sechsers auf Anhieb wohl - wenngleich dem Mazda etwas mehr Chic durchaus gut gestanden hätte. Deutlich zu erkennen sind die Anklänge an den Vorläufer Mazda6, der sich in seiner ersten Generation allein in Europa mehr als 450.000 Mal verkaufte und in Deutschland zum erfolgreichsten Importauto seiner Klasse avancierte.

Umeshita räumt ein: "Hier müssen wir nachbessern." Bei der Entwicklung habe man die Besten der Klasse im Auge gehabt. Insbesondere VW Passat und 3er BMW seien wichtige Maßstäbe gewesen - vor allem aber der alte Mazda6. Keine Rolle aber habe der bei der Konzernschwester Ford nahezu zeitgleich entwickelte Mondeo gespielt.

Die Frage, weshalb man sich nicht der gleichen Plattform bedient habe, beantwortet Umeshita prompt: "Die Adaptionen wären teurer gewesen, als die jetzige Platzform zu nutzen." Im Gegensatz zum Rest der Welt wird es in den USA erstmals einen komplett anderen Mazda6 geben – mit größerer Karosserie und deutlich stärker motorisiert.

Den Aufwand, den man sich beim europäischen Mazda6 in Sachen Design, Aerodynamik und Fahrwerk gemacht hat, forderte seinen Tribut: In Sachen Motorentechnologie gibt es aus Hiroshima wenig Neues zu berichten. Trotz diverser Überarbeitungen sind es alles in allem bekannte Aggregate. Und auch der neue 2,5 Liter große Vierzylinder der Topversion reißt mit seinen 125 kW/170 PS bei ersten Testfahrten keine Bäume aus. Unten herum ist er müde und zäh. Und auch weiter oben hält er sich spürbar zurück. In dieser Hubraumliga ist die Konkurrenz mit mehr als 200 Pferdestärken unterwegs.

"Das erwartete Volumenmodell ist unser Zweiliter", prognostiziert Mazdas Deutschland-Geschäftsführer Michael Bergmann. Insbesondere an den 140 PS starken und noch sparsameren Zweiliter-Diesel sind die Erwartungen hoch. Ende nächsten Jahres soll ein zweiter Selbstzünder mit 2,2 Litern Hubraum und rund 170 PS folgen.

Zum Marktstart werden zunächst nur Limousine und Schrägheckversion verfügbar sein. Der gerade in Deutschland beliebte Mazda6 Kombi folgt im zweiten Quartal 2008. Der Basispreis für den Mazda6 1.8 wird bei rund 22.500 Euro und der für den 2.0 bei 24.500 Euro liegen – rund 1.000 Euro mehr als beim Vorgängermodell. Das Topmodell mit 2,5 Liter-Triebwerk kostet mindestens 28.500 Euro.

Ford Mondeo 2.3l

Ford Mondeo 2.3l - Im neuen Ford Mondeo allerdings war bisher nur Handarbeit angesagt - mit fünf oder sechs Gängen. Damit ist es nun vorbei: Der 2,0-Liter Duratorq-Dieselmotor (130 PS) und der frisch eingetroffene 2,3-Liter Duratec Vierzylinder-Benziner (160 PS) kommen in den Genuss einer neu entwickelten Sechsgangautomatik namens Durashift-6-tronic.

"Ein Automatikgetriebe hat in dieser Fahrzeugklasse eine große Bedeutung für den Verkaufserfolg. Viele Kunden wechseln lieber die Marke, als auf eine Automatik zu verzichten", sagt Jürgen Stackmann, Marketing-Direktor der Ford-Werke. Die Kölner gehen davon aus, dass künftig jeder fünfte Mondeo mit Automatik geordert wird. Einen Sechsgangautomaten gibt es mit den gleichen Motoren auch für den S-Max und den Galaxy.

Der ist mit seiner ausgezeichneten Straßenlage, der präzisen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk ein souveräner Gleiter, der auch sportliche Ausflüge ermöglicht. Gibt man dem Ford die Kickdown-Sporen, dreht der Vierzylinder allerdings recht laut und weit hoch, bis der Gangwechsel erfolgt. Die Automatik besitzt eine "adaptive Lernfunktion", die die Schaltvorgänge den Straßenverhältnissen sowie dem Fahrstil anpasst. Wenn auf Schnee und Matsch Schlupf entsteht, fährt der Mondeo gleich im zweiten oder dritten Gang an, verspricht Ford.

Die Fahrleistungen spielen trotzdem in einer anderen Liga – mit 10,8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt der 2,3l drei Sekunden langsamer als der 2,5 l. Das Sahnehäubchen für den Mondeo wäre freilich ein seidenweicher Sechszylinder unter Deck. Der ist aber bislang nicht in Sicht, dafür jedoch ein stärkerer Diesel mit rund 170 PS.

Gegen Aufpreis ist für den Mondeo ein Tempomat mit dem Abstandsassistenten ACC erhältlich. Damit hält der Ford nicht nur von selbst die Geschwindigkeit sondern auch automatisch einen bestimmten Abstand zum Vordermann.

In der Praxis – ausprobiert wurde es allerdings nur auf einer kurzen Autobahnstrecke – konnte uns das System nicht ganz überzeugen. Der Mondeo bleibt zwar brav im gewählten Abstand hinter dem Vordermann, auf wenn der langsamer wird. Zieht man aber vorbei oder wechselt der Vordermann die Spur, dauert es einige lange Sekunden, bis die Automatik herunterschaltet und sich der Wagen ziemlich schleppend an das voreingestellte Tempo herantastet.

Der günstigste Mondeo 2.3l Automatik ist das Fließheck in der "Trend"-Ausstattung für 27.075 Euro. Empfehlenswert ist die Ghia-Ausstattung (unter anderem mit Tempomat, ESP, Außenspiegel mit Umfeldbeleuchtung, Nebelscheinwerfer, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multifunktions-Lederlenkrad und Regensensor). Der Ghia 2.3l kostet als Limousine oder Fließheck 28.875 Euro und als Turnier 30.000 Euro.

Hyundai Matrix 1.5 CRDi

Hyundai Matrix 1.5 CRDi - Denn trotz der kompakten Abmessungen des gut vier Meter langen Koreaners gibt es innen ein gutes Raumangebot auf allen Plätzen. Und für einen ordentlichen Kofferraum hat es auch noch gereicht. Die Materialien machen einen guten und robusten Eindruck, die Verarbeitung nicht minder. Schon allein wegen der überschaubaren Fülle der Schalter und Knöpfe gehört der Matrix zu den angenehm einfach und funktionell zu bedienenden Autos. Großes Minus: Die zentral auf der Armaturentafel platzierten Rundinstrumente - Tacho, Drehzahlmesser & Co. gehören vor den Fahrer. Airbags sind nur im Sparpack an Bord: Als Front- und Seitenairbags.

Entsprechend variabel ist das Volumen des Laderaums: Es reicht von ordentlichen 354 Litern bis zu 1284 Litern. Das ist immerhin fast so viel, wie ein VW Golf Plus aufzuweisen hat. Und dank der niedrigen Ladekante und der großen Öffnung lässt sich der Matrix gut beladen. Praktisch: Das große Gepäcknetz, das lose Gegenstände auch in Kurven gut fixiert. Unpraktisch: Die hinteren Seitenfenster lassen sich nicht ganz öffnen.

Der akustisch immer präsente, aber nur bei Vollgas nervig laute 4-Zylinder-Diesel hat 2005 den ursprünglich mal nur mit drei Töpfen bestückten Ur-Nagler abgelöst - und erwies sich als munteres Maschinchen, das den 1,3-Tonner flott unterwegs sein lässt. 81kW/110PS bringen ihn in knapp 14 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei 170 km/h allerdings ist schon Schluss mit Vortrieb.

Immerhin sichert ihm das einen sehr zeitgemäßen Durchschnittsverbrauch von 5,3 Liter Diesel je 100 Kilometer. Der Testverbrauch lag nur geringfügig darüber. Ein vergleichbarer Opel Meriva oder Nissan Note schluckt auch nicht weniger. Völlig unzeitgemäß aber: Ein Rußfilter ist für den Diesel des Matrix nicht einmal in der knappen Aufpreisliste zu finden.

Und nötig ist. Denn auch hier merkt man wieder, das sich der Matrix seit seiner Markteinführung in Deutschland vor sechs Jahren wenig weiter entwickelt hat: ESP ist nicht zu haben. Lässt man es zu flott angehen, kann in Kurven schon mal das Heck ausbrechen. Leider ist auch die Lenkung relativ gefühllos und nicht sonderlich präzise.

17.990 Euro will Hyundai für den Diesel-Matrix haben. Das ist ein stolzer Preis. Einen modernerer und von den Fahrleistungen her ähnlich ausgestatteter Nissan Note gibt es als Diesel schon für 2500 Euro weniger. Ein entsprechender Opel Meriva liegt mit 17.880 Euro Basispreis auf Augenhöhe mit dem Hyundai. Nur: Note und vor allem der Meriva dürften auf dem Gebrauchtmarkt später deutlich besser zu verkaufen sein.

Lexus LS 460

Lexus LS 460 - Im Bereich der Assistenz- und Sicherheitssysteme will Lexus BMW und Mercedes offenbar rechts überholen. Der LS 460 bietet nicht nur bekannte Gimmicks wie adaptive Geschwindigkeitskontrolle, Spurwechsel-Warner und einen automatischen Bremsassistenten. Gleich vier Premieren haben die Japaner ihrem Flagschiff mit auf die Reise gegeben: Ein Infrarot-System warnt vor Hindernissen im Nah- und Fernbereich. Der Notfall-Lenkassistent wählt die optimale Lenkübersetzung für Ausweichmanöver. Die Gesichtsfeld-Überwachung schlägt Alarm, wenn der Fahrer in einer kritischen Situation nicht auf die Straße schaut. Und das "Pre-Crash"-System schützt die Insassen nicht nur bei einem Frontalcrash, sondern leitet auch Maßnahmen ein, wenn ein Heckaufprall droht. Lediglich einen Nachtsicht-Assistenten gibt es nicht. Aber an dem arbeiten die Japaner gerade.

"Im neuen Lexus steckt jede Menge Technik drin, die zum Teil schwer zu verstehen ist", sagt Produktmanager Karsten Rehmann. Es klingt so, als habe Lexus ein bisschen Angst vor seinem technologischen Wunderwerk bekommen - oder zumindest davor, dass die Kundschaft das überbordende System-Wirrwarr nicht akzeptieren könnte.

Das Glossar der Produktbeschreibung umfasst allein 34 verschiedene Abkürzungen. Die Frage, wie viele Helferlein eigentlich im LS 460 stecken, konnten die Lexus-Leute auf einer Pressekonferenz gar nicht beantworten. Eigentlich sei es eher ein einziges großes System, so die Replik. All die elektronischen Helfer, Wächter und Ratgeber hängen schließlich irgendwie zusammen, bedingen sich gegenseitig, bilden ein verflochtenes elektronisches Spinnennetz mit Radaraugen, Sensoren und Kameras.

Aber es fällt nicht schwer, an den Lexus zu glauben. Die vielen Assistenzsysteme erfordern Einarbeitungszeit, und auf die Straße schauen muss man natürlich nach wie vor. Aber wenn man sich auf die Technik einlässt, möchte man viele der Helferlein nicht mehr missen.

Auch der Einpark-Assistent hat sich im Vergleich zum fummeligen System im Prius erheblich verbessert. Er vermisst die Parklücke jetzt selbständig. Der Fahrer muss nur noch den Rückwärtsgang einlegen, mit der Bremse die Geschwindigkeit regeln und rechtzeitig stoppen – den Rest macht das Auto. Für das komplette Hightech-Paket mit allen Systemen sind allerdings saftige Aufpreise fällig.

Der Kofferraum schluckt 505 Liter - fünf Liter mehr als Audis A8 und der 7er BMW, 65 Liter weniger als ein S-Klasse Mercedes. Gegen Aufpreis öffnet und schließt die Kofferraumklappe automatisch. Als wir unseren Testwagen auf einer abschüssigen Strecke parkten, konnten die Zylinder die Klappe allerdings nicht offen halten – sie sank langsam herab.

Ein echtes Filetstück ist der Motor. Der laufruhige Achtzylinder ist eine komplette Neukonstruktion, schöpft aus 4,6 Litern Hubraum 380 PS. Neu ist auch die Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung. Dadurch erzielt der Motor wie ein Direkteinspritzer eine hohe Leistungsausbeute im Volllast-Bereich, hat aber auch im Teillastbereich und bei niedrigen Drehzahlen genügend Reserven. Das maximale Drehmoment ist mit 493 Newtonmetern etwas höher als in den vergleichbaren V8-Motoren von Audi, BMW oder Mercedes, liegt allerdings etwas später an - bei 4100 Umdrehungen. Den Spurt von 0 auf 100 Km/h absolviert der Lexus aber in nur 5,7 Sekunden, bei der klassischen Überhol-Distanz von 80 auf 100 Km/h vergehen sogar weniger als fünf Sekunden.

Der LS 460 überzeugt auch beim Fahrkomfort. Vorn wie hinten gibt es eine Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung. Der Lexus gleitet so sanft dahin wie Citroëns C6, neigt sich aber in Kurven kaum zur Seite. Die leichtgängige Lenkung arbeitet bei höheren Geschwindigkeiten mit einer größeren Übersetzung, was vor allem auf der Autobahn für Ruhe am Volant sorgt. Der typische Lexus-Pilot prügelt seinen Wagen zwar eher selten forsch durch die Kurven – aber wenn es sein muss, schafft der Wagen auch das ohne nennenswerte Probleme.

82.000 Euro verlangen die Japaner für den LS 460 – so teuer war Lexusfahren noch nie. BMW will für den 750Li 84.000 Euro sehen, einen Audi A8 L 4.2 FSI Quattro bekommt man ab 82.200 Euro, beim Mercedes S 450 L ist man mit 84.912 Euro dabei. Allerdings ist die Grundausstattung bei Lexus umfangreicher. Unter anderem sind serienmäßig Bi-Xenonscheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Luftfederung, ein DVD-Navigationssystem mit Multifunktionsdisplay, Zweizonen-Klimaautomatik, Lederausstattung mit Sitzheizung und – belüftung sowie eine Einparkhilfe an Bord. Voll ausgestattet mit allen Assistenzsystemen und Komfortoptionen knackt aber auch der LS 460 locker die 100.000 Euro-Schallmauer.

Seat Leon Cupra

Seat Leon Cupra - Allerdings. 240 PS, 300 Newtonmeter Drehmoment, 6,4 Sekunden von 0 auf 100 – die Spanier haben den altbekannten 2.0 T FSI aus dem VW-Regal (der treibt zum Beispiel den Golf GTI an) gehörig durch die Mangel gedreht. Eine optimierte Direkteinspritzung und ein überarbeiteter Turbolader pushen die PS-Zahl des Spaniers. Nur Audi kitzelt für den S3 noch mehr Pferde aus dem Zweiliter-Aggregat.

Während sich der Seat der Außenwelt also eher dezent präsentiert, darf es im Innenraum sportlich zugehen. Die Schalensitze sind auch auf langen Strecken bequem und bieten gleichzeitig bei der wilden Kurvenhatz guten Seitenhalt. Das griffige Lenkrad liegt gut in der Hand, könnte nur eine Spur kleiner im Durchmesser sein. Der Schaltknauf ist etwas eigenwillig geformt und nicht jedermanns Griff-Geschmack. Die Sechsgangbox lässt sich aber präzise und schnell durch die Schaltkulisse manövrieren.

Der Vierzylinder verrichtet seine Arbeit leise und unauffällig. Auch unter Volllast bleibt die Geräuschkulisse moderat, ein wenig zu zahm für den König der Löwen. Da ist das Fauchen des GTI schöner.

Ein kleines Meisterstück ist den Spaniern beim Fahrwerk gelungen. Das hat im Vergleich zum normalen Leon eine Schlankheitskur durchlaufen: Achsschenkel und Trapezlenker sind aus Alu gefertigt, was 7,5 Kilogramm Gewicht einspart. Der Stabilisator an der Vorderachse wurde verkleinert. So ist die Traktion trotz Vorderantrieb fast immer gewährleistet, der Cupra zerrt nicht so nervös an der Vorderachse wie etwa der Corsa OPC. Nahezu perfekt ist die Kurvenlage des Cupra. Zwar neigt er recht deutlich zum Untersteuern, bleibt aber jederzeit gut beherrschbar und ermöglicht rasante Kurvenfahrten.

Der Preis dafür ist gering – trotz der straffen Abstimmung bleibt ein guter Fahrkomfort und außer bei Querfugen neigt das Fahrwerk nie zum Holpern. Bei Bedarf greifen die groß dimensionierten Scheibenbremsen (vorn 345 Millimeter, 33 mehr als beim Leon FR) ausgesprochen giftig zu, auch nach längeren Strecken verzögern die Bremsen standhaft.

Während Motor und Fahrwerk auf der ganzen Linie überzeugen, gibt es im Innenraum Abzüge in der B-Note. Schick und bequem ist der Spanier ja - aber brauchbare Ablagen hat er kaum zu bieten. All die Kleinigkeiten, die sich so ansammeln – Handy, Kugelschreiber, Münzen, Kaugummi – stopft man irgendwann entnervt in den unbenutzten Aschenbecher oder ins (nicht beleuchtete) Handschuhfach. Der Platz auf der Rückbank (durch die versteckten Türgriffe hinten vergisst man schnell, dass der Cupra ein Viertürer ist) ist nicht üppig, aber ausreichend. Beim Kofferraum stört die schmale und hohe Ladekante, beim Rangieren die bescheidene Übersicht nach hinten.

Beim Verbrauch des Turbo-Spaniers gibt es im Wesentlichen zwei Möglichkeiten: Entweder man hat Spaß oder man spart. Wenn man dem spanischen Löwen die Sporen gibt, kann man sich vom offiziellen Durchschnittsverbrauch (8,3 Liter) rasch verabschieden. 10 plus lautet dann die Devise, der höchste von uns gemessene Verbrauch lag bei etwa 12,5 Litern. Bei 55 Litern Tankinhalt kann man sich da schon mal die Zapfsäulen auf der Straßenkarte markieren.

Beim Preis siedelt sich der Cupra mit 27.290 Euro zwischen dem Golf GTI (25.650 Euro) und dem Audi S3 (36.050 Euro, allerdings mit Allradantrieb) an. Der Spanier bringt im Vergleich zur Konkurrenz eine etwas bessere Grundausstattung mit. Eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik ist ebenso serienmäßig an Bord wie das CD-Radio oder Bi-Xenonlicht.

Daihatsu Terios Top

Daihatsu Terios Top - Aber es geht ja auch bescheidener. Autos wie der Toyota RAV4, Suzuki SX4 oder Fiat Sedici haben das Offroad-Vergnügen in die Kompaktklasse geholt. Ein wenig bekannter Vertreter der Zwergen-SUV-Rasse ist der Daihatsu Terios, seit 1997 auf dem Markt. Die zweite Modellgeneration des City-SUV hat vor kurzem den begehrten "Red Dot Design Award" bekommen und sieht in der Tat wesentlich schicker aus als sein Vorgänger.

Das Platzangebot ist großzügig. Auch im Fond reisen Erwachsene ohne Angst um die Kopf- oder Kniefreiheit. Die Materialien im Cockpit hinterlassen keinen besonders hochwertigen Eindruck. Aber die Hartplastik-Wüsten sind immerhin gut verarbeitet und farblich abwechslungsreich gestaltet. Die Bedienungselemente sind optimal platziert, das griffgünstig gelegene CD-Radio erspart dem Fahrer durch seine großen Tasten umständliche Fummelei während der Fahrt. Nur ein Navigationssystem ist leider nicht lieferbar.

Praktisch sind die vielen Ablagen, die Staufächer unter den Rücksitzen, das ausklappbare Sonnenblenden-Staufach im Dachhimmel und die vier großen Becherhalter. Die sind mit kleinen Teppicheinsätzen ausgerüstet, die allerdings nicht befestigt sind. So verschwand denn auch prompt eine der Teppicheinlagen unseres Testwagens an der Tankstelle im Staubsauger und ward nicht mehr gesehen.

Die Kofferraumklappe öffnet wie eine Tür zur Seite und braucht dafür reichlich Platz. Wird man hinten zugeparkt, fällt das Beladen dann schon mal schwer. Das Kofferraumvolumen ist mit 380 Litern etwas dürftig, wenn man zu viert in den Urlaub fahren möchte. Ist man zu zweit oder dritt unterwegs, lernt man allerdings die Variabilität des Gepäckabteils zu schätzen. Die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt umlegen und die Sitze zusätzlich vollständig nach oben klappen. So entstehen 1290 Liter ebener Ladefläche – genug Platz selbst für ein knappes Dutzend Wasserkisten.

Der Terios vermittelt zwar Geländewagen-Feeling, fährt sich aber fast so einfach wie ein Kleinwagen. Mit seinem Wendekreis von gerade mal 9,8 Metern und der – im Vergleich zu den meisten anderen SUVs – übersichtlichen Karosserie ist der Terios absolut City-tauglich. Die Lenkung ist leichtgängig, könnte aber in schneller Fahrt ruhig etwas direkter sein. Die hintere Starrachse leistet im Gelände zwar gute Dienste, führt aber auf Bodenwellen zu einem etwas holprigen Fahrkomfort. Dafür bietet der Terios eine gute Kurvenlage und fährt sich nicht so schwammig wie viele andere SUVs. Die hinteren Trommelbremsen sind allerdings eher etwas für Nostalgiker.

Beim Motor lässt Daihatsu keine Wahl – alle Terios haben den 1,5-Liter Vierzylinder-Benziner mit 105 PS. In der Stadt kann man den Knuddel-SUV damit flott bewegen. Das Fünfganggetriebe lässt sich angenehm bedienen. Beim Überholen auf der Landstraße und auf der Autobahn wird es aber ziemlich zäh. Das Drehmoment von 140 Newtonmetern ist nicht eben üppig und liegt erst bei höheren Umdrehungen an. Dazu kommt bei hohen Geschwindigkeiten ein laut dröhnendes Motorengeräusch, so dass man sich einen weiteren Gang wünscht. Mit dem kleinen Motor sind auch keine großen Anhängelasten drin. Der Terios kann 1350 Kilogramm ziehen – immerhin deutlich mehr als Konkurrenten wie der RAV4 oder SX4.

Auch, wenn man an der Zapfsäule schon mal einem Touareg-Fahrer begegnen kann, der dem Terios freundlich über die Haube tätschelt und spöttisch nachfragt: "Kriegt der noch Milch oder darf er schon Benzin?" - man sollte den Kleinen durchaus ernst nehmen. Natürlich schluckt er Benzin – allerdings gibt sich der Japaner mit günstigem Normalbenzin zufrieden. Und beim Blick in das Datenblatt des Terios machte unser Touareg-Fahrer dann doch große Augen. Ein Böschungswinkel von 38 Grad – davon kann der Touareg mit seinen 28 Grad nur träumen.

Die Basisausstattung des kleinen Kraxlers (ab 17.990 Euro) ist nicht gerade üppig. Aber für diese Preislage in Ordnung. Permanenter Allradantrieb, CD-Radio, elektrische Fensterheber rundum, Zentralverriegelung, Front- und Seitenairbags, Sperrdifferenzial und die Fahrstabilitätskontrolle VSC sind bei allen Modellen serienmäßig an Bord.

Unser Testwagen war als Terios Top (20.790 Euro) zusätzlich mit Frontscheibenheizung, Kopfairbags vorn und hinten, Klimaanlage und beheizbaren Außenspiegeln ausgestattet. Fahrzeuge mit der 4-Stufen-Automatik (1300 Euro Aufpreis) haben fürs Gelände eine Anfahr- und Bergabfahrhilfe. Das Modell Terios Top S (21.990 Euro) kann mit einer Dachreling, größeren Rädern und farblich abgesetzten Kotflügelverbreiterungen aufwarten.

Fiat Sedici 1.9 Multijet

Fiat Sedici 1.9 Multijet - Der Sedici wartet mit einem 1,9-Liter Dieselmotor (120 PS) ab 20.490 Euro auf unternehmungslustige Kreuzfahrer. Wie es sich für einen SUV gehört, schafft die Optik des Sedici ein wenig Abenteuer-Ambiente. Ein robuster Kunststoff-Panzer schützt die seitlichen Bordwände, ein Unterfahrschutz den Bug und das Heck. Über dem Passagierdeck thront eine Dachreling.

Sobald man sich durch den bequemen Einstieg auf die Kommandobrücke begeben hat, fallen die Mundwinkel ein wenig nach unten: Ein mit grauen Kunststoff-Wüsten gepflastertes Interieur kämpft darum, als zweckmäßig anerkannt zu werden, damit es nicht als dröge missverstanden wird. Immerhin: Große Tasten erleichtern die Bedienung - schon nach wenigen Minuten findet man sich im Allrad-Fiat zurecht. Die Übersicht aus den großen Fenstern und an den schmalen A-Säulen vorbei ist gut.

Zwei Motoren stehen im Sedici zur Auswahl: Ein 1,6-Liter Benziner mit 107 PS und der 1,9-Liter Multijet-Diesel mit 120 PS. Im Maschinenraum unseres Testwagens arbeitete das Dieselaggregat. Der Achtventiler ist schon bei niedrigen Drehzahlen ausgesprochen durchzugsstark und verhilft dem 1,4 Tonnen schweren SUV zu ordentlichen Fahrleistungen. Aus dem Stand sind in 11,2 Sekunden 100 Km/h erreicht, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 180 Km/h.

Allerdings teilt der Motor auch aller Welt bereitwillig mit, dass er ein Selbstzünder ist. Das Geräuschniveau ist recht hoch, und die Klangfärbung des kalten Motors liegt irgendwo zwischen Hafenschlepper und Notstromaggregat. Die Sechsgangschaltung lässt sich flüssig bedienen - mit Ausnahme des sechsten Ganges, der etwas hakelig geraten ist. Den Verbrauch gibt Fiat mit durchschnittlich 6,6 Litern an. Das ist etwas optimistisch gerechnet. Aber eine 7 vor dem Komma ist allemal drin, wenn man nicht gerade im reinen Stadtbetrieb unterwegs ist.

Das Allradsystem des Sedici hat drei Betriebsstufen, die man mit einem kleinen Kippschalter zwischen den Vordersitzen einstellt. Fast immer kommt man mit der Stufe "2WD" weiter, in der nur die Vorderachse angetrieben wird. Im "Auto"-Modus“ wird die Antriebskraft automatisch zwischen beiden Achsen verteilt, wenn die Vorderräder ihre Bodenhaftung verlieren. Damit wühlt sich der Sedici recht souverän aus dem Matsch. Auch beim Fahrverhalten in schnellen Kurven ist der Allradantrieb hilfreich. In der Position "Lock" koppelt eine Längssperre beide Achsen in der festen Antriebsverteilung 50:50. Gebraucht haben wir die Sperre während der Fahrten in leichtem Gelände nicht.

Alles in allem bietet der Sedici nur Hausmannskost - aber davon immerhin reichlich. Die Unterhaltskosten sind im Vergleich zu großen und PS-starken SUV deutlich geringer. Und der Preis (Diesel ab 20.490 Euro, Benziner schon ab 17.990 Euro) ist wirklich heiß. Der Suzuki SX4 kostet mindestens 18.300 Euro. Nissans Qashqai 4WD ist mit Dieselmotor (150 PS) sogar erst ab 26.740 Euro zu haben. Den Daihatsu Terios gibt es ab 18.470 Euro, für ihn ist aber kein Diesel lieferbar.

Ausgestattet ist der Fiat Sedici (Dynamic-Ausstattung) unter anderem mit Zentralverriegelung, Nebelscheinwerfern, elektrischen Fensterhebern vorn, Klimaanlage, Seitenairbags und CD-Radio. Mehr Extras, darunter auch den Unterfahrschutz oder einen höhenverstellbaren Fahrersitz, gibt es erst in der Emotion-Ausstattung. ESP kostet Aufpreis.

Škoda Octavia 1.9 TDI

Škoda Octavia 1.9 TDI - Im Innenraum ist alles in bester Ordnung: Schalter, Hebel, Armaturen und Lüftungseinlässe stammen aus dem Konzernregal und sind gewohnt sinnvoll angeordnet. Die Instrumente im Cockpit sind klar gegliedert, übersichtlich und sehr gut ablesbar. Die Materialien fassen sich nicht hochwertig, aber durchaus gut an, alles ist ordentlich verarbeitet – lediglich in den Türen hätten etwas weniger Hartplastik sein dürfen.

Der Kofferraum ist mit 560 Litern einer der größten der Klasse und lässt sich durch Umlegen der 60:40 geteilten Rücksitze noch auf beeindruckende 1.350 Liter vergrößern. Im Normalfall 103 Zentimeter breit und 112 Zentimeter tief, ergibt sich dann ein 187 Zentimeter langer und 54 Zentimeter hoher Stauraum – leider mit einer stattlichen Schwelle von rund fünf Zentimetern und einer Ladekante von 72 Zentimetern über dem Boden. Trotzdem: In einem VW Golf stehen lediglich 350 bzw. 1.305 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung, von Beinfreiheit hinten ganz abgesehen.

Der 1.9-Liter-Turbodiesel mit Ladeluftkühler leistet 77 kW/105 PS bei 4000 U/min und scheint die ideale Basisbesetzung für den Mittelklasse-Škoda zu sein. Leise und durchzugsstark bringt er die 1,4 Tonnen schwere Limousine in 11,8 Sekunden auf Tempo 100 - und wenn gewollt, fast auf Tempo 200. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt ab 1900 U/min an und verleitet zum schaltfaulen Fahren. Flott geschaltet und im Münchner Großstadtverkehr zügig gefahren verbrauchte der Testwagen mit 6,5 Litern Diesel auf 100 Kilometer zwar deutlich mehr als der Hersteller angibt. Aber wer es bewusster angehen lässt, liegt in jedem Fall unter der Sechs-Liter-Marke.

Das Fahrwerk ist auf bekannt hohem Niveau - hier merkt man dem Octavia seine sehr gute Golf-Basis an. Der 4,57 lange Tscheche liegt ausgesprochen ruhig auf der Straße und fährt sicher, leicht untersteuernd und ohne Überraschungen durch Land und Stadt. Wer die flotte Gangart bevorzugt, wird die fein abgestimmte elektromechanische Servolenkung schätzen lernen, die mit wachsender Geschwindigkeit deutlich straffer wird.

Mit einem Einstandspreis von 21.790 Euro ist der Škoda Octavia 1.9 TDI Elegance kein Schnäppchen mehr. Die Optionsliste ist lang und lässt mit Xenon-Scheinwerfern (faire 660 Euro), Metallic-Perleffektlack (350 Euro) bis hin zur Lederausstattung (1.490 Euro) kaum Wünsche offen. Eine Reifendrucküberwachung (50 Euro) sollte jedoch ebenso serienmäßig sein wie abblendbare Außenspiegel (290 Euro). Wer will: Als Kombiversion gibt es ihn für 2.450 Euro Aufpreis sogar mit Allradantrieb.

Honda CR-V 2.2i CTDi

Honda CR-V 2.2i CTDi - Entsprechend nachhaltig sind die optischen Veränderungen am aktuellen CR-V ausgefallen. Die Seitenlinie wirkt nicht zuletzt durch den Schwung des oberen, hinten abgedunkelten Fensterbogens fast coupéhaft. Kein Reserverad mehr außen an der Hecktür, das Assoziationen mit sowas wie einem "Offroader" oder gar "Geländewagen" wecken könnte. Keine unverkennbare SUV-Front mehr, sondern eine sportlich nach vorne gezogene Motorhaube mit dynamisch nach hinten auslaufenden Scheinwerferbatterien links und rechts. Tschüss, Wald, Wiese, Forstwirtschaft. Hello, Lifestyle.

Der Einstieg ist vorne wie hinten bequem, der Überblick durch die erhöhte Sitzposition ausgezeichnet. Nur nach hinten gibt es nur eine eingeschränkte Sicht, zusätzlich behindert durch die breiten B- und C-Säulen und die dunklen Scheiben. Wer den CR-V bestellt, sollte darum gleich das Navi-Paket (ab 2800 Euro) mit ordern. Darin enthalten ist auch eine Rückfahrkamera - die einzige Möglichkeit zu sehen, was hinter dem Heck so im Weg rum steht. Parksensoren immerhin sind Serie.

Die Sitze sind straff, auch auf langen Strecken bequem und bieten guten Seitenhalt. Das nicht atmungsaktive Leder ist bei höheren Temperaturen allerdings schnell schweißtreibend. Zusammen mit dem in Höhe und Tiefe einstellbaren Lenkrad sorgt die vielfältige Verstellbarkeit der Sitze dafür, dass auch größere Fahrer ihre perfekte Position finden können - inklusive genügend Luftraum über dem Scheitel.

Viel Platz gibt es für die Passagiere auch hinten - nicht zuletzt, weil sich die Sitze im Heck einzeln verschieben lassen. Das hilft auch in Sachen Laderaum. Der ist mit 556 Litern schon im Normalfall recht üppig ausgefallen, lässt sich durch das variable Zusammenklappen der Rücksitze jedoch noch auf bis zu 1687 Liter vergrößern. Nützlich beim Executive: Ein Laderaum-Board, mit dem sich der Raum in zwei Ebenen unterteilen lässt. Die weit öffnende Heckklappe und die niedrige Ladekante sorgen zudem dafür, dass sich das Heck ohne große Mühen beladen lässt. Gewünscht hätten wir uns allerdings bei so viel Komfort noch ein paar Staufächer für Kleinkram.

Der 2,2-Liter-Diesel, serienmäßig mit Partikelfilter, braucht real etwas mehr als sieben Liter Diesel auf 100 km und passt von der Charakteristik bestens zum CR-V. 103 kW/140 PS reichen gut aus, um den fast 1,8 Tonnen schweren Crossover flott in die Puschen zu bekommen. Kein Wunder: Die 340 Nm Drehmoment liegen schon ab 2000 Umdrehungen/min. an. 10,3 Sekunden braucht der CR-V damit, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, bei 187 km/h ist Schluss mit Vortrieb. Mehr ist auch nicht nötig - der Honda wir kaum als Kurvenjäger gekauft werden sondern eher als komfortabler Cruiser.

Zum Cruiser passt auch das straffe, aber ausgewogene und komfortable Fahrwerk sowie die Federung, die so gut wie alle Unebenheiten der Fahrbahn souverän wegschluckt. Wankbewegungen in Kurven sind kaum festzustellen. Wer das Gleiten im Verkehr so richtig genießen will, der wird das Kollisions-Warnsystem CMBS-System und die auf Radar basierende Abstandsregelung ACC zu schätzen wissen. Es muss also nicht unbedingt die Mercedes S-Klasse sein.

Mit ACC und CMBS an Bord wäre der Cruiser-Genuss perfekt - wenn es auch noch eine gute Automatik gäbe. Aber den Diesel liefert Honda nur mit 6-Gang-Handschaltung. Die ist zwar präzise, lässt sich durch die Position auf der Mittelkonsole auch bequem schalten - verlangt aber nun mal hin und wieder Arbeit. Also: Bitte eine Automatik auch für den Diesel. Ansonsten ist alles an Bord, was das Fahren sicherer macht: Bremsassistent, ESP - dazu Front, Seiten und Kopfairbags. Bis hin zu aktiven Kopfstützen.

Um den vollen Komfort des Honda zu genießen, muss man allerdings paketweise aufrüsten. Und liegt mit der Executive-Version samt Safety-Paket (CMBS, Tempomat, Kurvenlicht, 2950 Euro) und Navigation (mit Rückfahrkamera, 2800 Euro) auch schnell über der 40.000-Euro-Grenze. Und das ist dann doch recht üppig.