Mercedes-Benz GL 420 CDI

Mercedes-Benz GL 420 CDI - Wie weit diese Entwicklung mittlerweile gediehen ist, macht auf der Rennstrecke der Audi R10 deutlich, der mit einem V12-TDI die 24 Stunden von Le Mans gewann. Und auf der Straße wie im Gelände der neue Vier-Liter-CDI, den Mercedes auch im Super-SUV GL verbaut. Wer im GL 420 CDI den Startknopf drückt, der merkt erst einmal - fast gar nichts. Das soll ein Diesel sein? Kein Nageln, kein Vibrieren. Nur wer auf den Drehzahlmesser schaut und seine Ohren nach dem leisen Grummeln unter der Motorhaube spitzt, bekommt überhaupt mit, dass sich was verändert hat.

225 kW/306 PS holt Mercedes aus den 3996 cm³ der acht Zylinder - und ein gigantisches Drehmoment von 700 Nm bei 2200 U/min. Und das, räumen die Mercedes-Ingenieure bei einem ersten Ausflug ein, ist schon künstlich eingebremst. Mehr würde der Antriebsstrang auf Dauer nicht verkraften.

Aber auch die 700 Nm reichen problemlos, um dem leer schon 2,5 Tonnen schweren Dickschiff zu exzellenten Fahrwerten zu verhelfen. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der GL 420 CDI in nur 7,6 Sekunden - VW etwa braucht im Touareg dafür zwei Diesel-Zylinder und 7 PS mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.

Die siebenstufige Automatik passt bestens zu diesem bulligen Motor. Ob sanftes Anfahren im Stadtverkehr, Kickdown beim Überholen auf der Landstraße oder gefühlvolles Schuckeln über Offroad-Pisten - die Abstimmung ist perfekt. Und wer selbst bestimmen will, wann der Motor wie zu drehen hat, für den funktioniert die manuelle Wahl der Fahrstufe nahezu verzögerungsfrei über die Tasten am Lenkrad.

Der in den USA gebaute GL ist vor allem für den dortigen Markt entwickelt worden - rund zwei Drittel der Produktion sollen gar nicht erst verschifft werden. Bereits in den ersten beiden Monaten sind in den Staaten rund 5000 Stück verkauft worden. Wenn der GL ab dem 2. September dann auch bei den europäischen Händlern steht, wird er sich allerdings in einigen nicht ganz unwesentlichen Punkten von der US-Version ( Fahrbericht) unterscheiden.

Dafür ist das Offroad-Paket, für das man beim "kleinen" Bruder ML noch extra zahlen muss, beim GL serienmäßig. Und macht ihn zum luxuriösen Geländegänger, der auch vor schwierigen Aufgaben nicht kneift. Im Paket enthalten sind Sperren (bis 100%) für Mitteldifferential und die verstärkte Hinterachse sowie die Geländeuntersetzung (2,93:1).

Ohnehin schon an Bord: Allradantrieb, Offroad-ABS, die Bergabfahrhilfe DSR, das adaptive Dämpfungs-System ADS und eine Luftfederung, die auch für eine verstellbare Bodenfreiheit zwischen 19,7 und maximal 30,7 Zentimeter sorgt. Gut nicht nur in grobem Gelände, sondern auch, wenn der GL mal baden geht: 60 Zentimeter Wattiefe gibt Mercedes an - und ein Trail mit zahlreichen Flußquerungen belegt diese Angabe spritzig.

Die meisten GL-Käufer werden mit ihrem Luxusliner ohnehin so gut wie nie ins Gelände stechen - und eher seine Fähigkeiten auf Asphalt schätzen. Die 3,5 Tonnen Anhängerlast (samt ESP-Anhängerstabilisierung) etwa machen ihn zum idealen Auto für Pferde- und Bootsbesitzer. Mehr als fünf Meter Länge und ein Radstand von über drei Metern geben seinen Passagieren samt Gepäck Platz satt - und machen ihn zum heimlichen S-Klasse-Kombi.

Innen herrscht der Luxus pur - was man bei einem Grundpreis von 79.460 Euro auch erwarten darf. Und nicht heißt, dass man doch schon wunschlos glücklich wäre. Nach Art des Hauses gehört zum üppigen Grundpreis eine ebenso üppige Liste mit orderbarer Zusatzausstattung. Das Chrompaket zum Beispiel kostet 1276 Euro plus. Sinnvolle weitere Extras unter anderem: Tempomat mit Abstandsregler (1798 Euro), Keyless-Go (1183 Euro), abblendbare Spiegel (348 Euro), Parktronic (789 Euro), Command-System (2564 Euro) und Pre-Save (389 Euro).

Mercedes E 200

Mercedes E 200 - Mercedes legt Wert darauf, dass sich durch die Modellpflege viel geändert hat – unterm Blech. Das Outfit dagegen zeigt sich im Vergleich zur bisherigen Variante nahezu unverändert. Abgesehen von neuen Schürzen und der markanten Pfeilung vorne hat sich praktisch nichts getan. Dem E 200 Kompressor soll zukünftig eine größere Bedeutung zukommen. Der nach wie vor nur 1,8 Liter große Vierzylinder mit Kompressoraufladung hat eine Leistungsspritze bekommen.

Damit ist der E 200 Kompressor alles andere als ein lahmer Vogel. Das maximale Drehmoment von 250 Nm bei 3.500 U/min sorgt für einen kraftvollen Vortrieb aus mittleren Drehzahlen. Eine Höchstgeschwindigkeit von über 230 km/h genügt ebenso den Ansprüchen an einen Vierzylinder wie die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,4 Sekunden.

Den kleinen Motor kann man nicht nur im Teillastbetrieb sehr verbrauchsarm bewegen. Mit zurückhaltendem Gasfuß lassen sich deutlich unter sieben Liter Superkraftstoff auf 100 Kilometer erreichen. Selbst bei schnellem Autobahntempo bleibt man unter zehn Litern und im Durchschnitt laufen knapp neun Liter durch die Einspritzdüsen.

An der gesamten Abstimmung hat sich durch die Modellpflege nichts Spürbares geändert. Mercedes legt bei der Werbung für die neue E-Klasse auf Solidität. Der markige Slogan verrät: Die E-Klasse wurde gut eingefahren – auf 5.598.650 Kilometern. Das merkt man. Hier klappert und rappelt auch bei Kopfsteinpflaster-Orgien nichts.

Im Innenraum gibt es das bewährt gute Bild. Die Materialien sind hochwertig, die Bedienung tadellos. Etwas mehr Design hätte man bei dem neuen Modell durchaus in Armaturenbrett und Verkleidungen unterbringen können. Der Chic kommt auch bei der neuesten E-Klasse-Generation etwas kurz. Ebenso die Serienausstattung: Mehr als solide Hausmannskost ist aus Schwaben nicht zu bekommen.

Auch Selbstverständlichkeiten wie eine Durchlademöglichkeit (504 Euro), Dosenhalter (58 Euro) oder anklappbare Außenspiegel (261 Euro) kosten nach wie vor extra. Wer die gute Sitzanlage mit Leder bezogen sehen oder durch einen Routenführung sicher ans Ziel geführt werden möchte, zahlt nochmals kräftig drauf. So ist ein standesgemäß ausgestatteter Mercedes E 200 Kompressor kaum unter 45.000 Euro zu bekommen.

Mercedes CLS 350 CGI

Mercedes CLS 350 CGI - Schon der bisherige CLS 350 ist ordentlich motorisiert. Der 3,5 Liter große Sechszylinder hat in den vergangenen zwei Jahren viele Freunde gefunden. Damit der Kunde gar nicht erst vor der Qual der Wahl steht, haben die Stuttgarter den "normalen" 350er aus dem Motorenprogramm des CLS genommen - künftig ist der nur noch im Ausland zu bekommen.

Kein Problem: 292 statt 272 PS, mehr Drehmoment (365 Nm) und eine Kraftstoffersparnis von rund zehn Prozent - das klingt doch erst einmal nicht schlecht. Leider hat Hightech aber nach wie vor seinen Preis. Im Vergleich zum Vorgänger sind das rund 1.400 Euro mehr: Der CLS 350 CGI hat einen Basispreis von 58.232 Euro.

Merkt der Fahrer überhaupt was von der modernen Technik? Tut er! Der überarbeitete neue 350er hängt spürbar besser am Gas und dreht besonders ab 4.800 Touren williger als der auch schon keinesfalls müde Vorgänger. Mit den 215 kW/292 PS ist man im knapp 1,8 Tonnen schweren Hecktriebler souverän unterwegs. Zwischen 3.000 und 5.100 Touren steht das maximale Drehmoment von 365 Nm zur Verfügung. 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sind etwas bessere Werte als bisher.

Bei den ersten Testfahrten im CLS 350 CGI konnte man die gesteigerte Agilität des Motors auch bei hohen Drehzahlen spüren - der angeblich gezügelte Durst aber war so einfach nicht nachvollziehbar: Bei sportlicher Fahrweise gab es keinen spürbaren Unterschied. Mit einem Verbrauch von unter zehn Litern auf 100 Kilometer braucht man gar nicht kalkulieren - real sind elf bis zwölf Liter.

Mit dem CLS 350 CGI zeigt Mercedes, was aus Sicht der Stuttgarter technisch bei einem Benziner derzeit möglich ist. Zum großen Wurf fehlt beim Benzindirekteinspritzer jedoch wohl ein Turbolader. Der fährt im unteren Drehzahlbereich sparsam und bei hohen Drehzahlen mit Turbo- oder Kompressortechnik besonders kraftvoll.

Mercedes CLK 63 AMG Cabrio

Mercedes CLK 63 AMG Cabrio - Spätestens unter dem Blechkleid hören die Gemeinsamkeiten dann allerdings auf. Der V8-Motor, Herzstück des AMG-CLK, ist schlicht ein Traum. Wer den Zündschlüssel dreht, wird mit einem satten und sonoren Grummeln aus den Tiefen von 6,3 Litern Hubraum belohnt. Der V8 ist eine komplette Eigenentwicklung von AMG und, schwärmt AMG-Chef Volker Mornhinweg, "der weltweit stärkste Serien-Saugmotor".

Die Fahrleistungen halten, was der Klang verspricht. Gerade mal 4,7 Sekunden braucht das komplett aus hochfestem Aluminium gefertigte Aggregat, um das Cabrio von Null auf 100 km/h zu bringen. Bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Wenn man ihn ließe, läge die natürliche Grenze irgendwo knapp unter 300 km/h. Für soviel Vorwärtsdrang sorgen 354 Nm/481 PS (114 PS mehr als beim Vorgänger CLK 55 AMG) und ein maximales Drehmoment von 630 Nm, die bei 5000 U/min. anliegen. Ein großer Teil der Leistung ist - zum Beispiel auch dank einer elektronisch geregelten Kraftstoffversorgung, die je nach Pedaldruck und Außentemperatur einen variablen Systemdruck zwischen 3,8 und 5,0 bar zur Verfügung stellt - auch schon im niedrigen Drehzahlbereich abrufbar - bereits bei 2000 U/min. liefert der Motor 500 Nm. Ein sehr spontanes Ansprechverhalten ist die Folge.

Das komplett neu abgestimmte Fahrwerk des CLK ist AMG-typisch straff ausgelegt, nimmt aber auch ruppige Fahrbahnen ohne Mucken und angeschlagene Lendenwirbel. Auch deshalb ist der AMG langstreckentauglich. Wer ein paar Stunden über Autobahn und Landstraße unterwegs ist, entsteigt ihm ganz entspannt im Hier und Heute.

Das liegt auch an dem höchst nervenschonenden Sicherheitsgefühl, das er jederzeit vermittelt. Selbst wer flott auf eine Kurve zuhält und dann doch Bedenken bekommt, hat wenig Schwierigkeiten, den Wagen mit den gewaltigen Bremsen noch rechtzeitig so weit zu verzögern, dass es immer langt. In der Kurve zirkelt das Fahrwerk den CLK exakt und wie auf Schienen. Lediglich wer ihn dann noch in der Kurve und mit zu viel Schmackes wieder antritt, erntet ein unwilliges Schütteln mit dem Heck. Dabei bleibt's dann aber auch: Etwas runter vom Gas, leicht gegenlenken - schon ist der CLK wieder auf Spur.

Man ahnt es schon: So ganz billig ist das Vergnügen, einen CLK von AMG zu fahren, nicht gerade. In der Preisliste von Mercedes steht er als Coupé mit 87.597 Euro, in der offenen Version sind mindestens 93.322 Euro fällig. Dafür, so viel zum Trost, ist die Ausstattung schon ziemlich komplett.

Alfa Romeo Brera 2.2 JTS

Alfa Romeo Brera 2.2 JTS - Ein Coupé? Mit dem GT bietet Alfa doch bereits eine Coupéversion an. Eine schöne zudem und nicht einmal so sonderlich betagt. Bei einer derart kleinen Modellpalette mag es überraschen, dass nun ein weiterer Sportler die Familie ergänzt, während doch der große Alfa 166 und der Spider längst abgelöst sein müssten. Zumindest der Spider bekommt in diesem Sommer ebenfalls einen Nachfolger. Vom Styling dürfte er sich wenig vom neuen Brera unterschieden.

Leider aber haben die Ingenieure auf den Automessen nicht den kritischen Anmerkungen des überwiegend begeisterten Publikums zugehört. Denn schon da wurde moniert, dass der Brera für Personen über 1,85 Meter ungeeignet sei. Die Sitzposition ist zu hoch. Und besonders mit dem Sky-View-Dach sitzt man alles andere als gut.

Das Panorama-Fenster ist ohnehin so eine Sache. Der Alfa Brera ist immer mit der getönten Dachluke ausgestattet. In der Basisversion ist das Dach jedoch mit einem gewöhnlichen Dachhimmel verkleidet. Erst bei der Ausstattungslinie "Sky View" lässt sich der Dachhimmel elektrisch öffnen und der Blick in die Sterne wird frei. Erst ein Fenster in das Haus einbauen und es dann zunageln - schon eine seltsame Politik.

Das Basismodell mit seinem 2,2 Liter großen Vierzylinder ist gut unterwegs. 136 kW/185 PS sind für ein 1,6 Tonnen schweres Basismodell ordentlich. Die 0 auf 100 km/h in 8,6 Sekunden könnten allerdings ebenso etwas imposanter sein als eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Hier ziehen einige Mittelklasse-Diesel flott vorbei. Das Drehmoment von 230 Nm liegt bei 4.500 Touren an. Dabei macht der angenehm klingende Einstiegsmotor keinen Hehl daraus, dass er auf hohe Drehzahlen steht. Dann steigt der Verbrauch jedoch schnell über die versprochenen 9,4 Liter Super auf 100 km.

Das gilt auch für den Innenraum. In Sachen Qualitätsanmutung haben die Italiener mächtig aufgeholt: Zwar immer noch kein Premium, aber nicht nur die chicen Aluminium-Blenden sorgen für eine angenehme Atmosphäre. Die Sitze können dagegen nicht überzeugen. Hinten nehmen gerade mal Kleinkinder ohne Murren Platz. Die Kopffreiheit ist zwar noch angenehm üppig, aber der Beinraum ist faktisch nicht vorhanden. Der Kofferraum lässt sich zwischen 300 und 610 Litern variieren.

Doch die Alfa-Fans sind bekanntlich hier und da leidensfähiger als andere. Und sie können sich jedes Mal über das tolle Design freuen, mit dem der Brera das Auge verzückt. Objektivität hin, Objektivität her: Das Teil ist einfach schön. Punkt. Die markanten Leuchteinheiten bestehend aus insgesamt acht Einzellinsen und gehen eine elegante Symbiose mit dem Scudetto ein. So sehen wahre Meisterwerke aus. Dazu die Keilform und der knackige Hintern. Keine Frage: Dieser Alfa wird seine Fans finden.

Volvo XC70 D5

Volvo XC70 D5 - Der neue Cross-Country ist dabei auch in der zweiten Generation genauso wenig Geländewagen wie der alte XC70 oder der große XC90. Doch er bietet Allradantrieb, rustikale Planken und eine mit rund 20 Zentimetern allemal nennenswerte Bodenfreiheit. Nichts für das harte Leben in den Bergen - aber allemal genug, um dorthin zu kommen oder seine Nachbarn in der Gartenstadt zumindest optisch zu beeindrucken.

Das ab September auf dem Markt zu findende gemischte Doppel Volvo V70/XC70 muss mit den schon bekannte Triebwerken auskommen. Hier schmerzt besonders, dass der Diesel trotz eines kraftvollen Antritts in der Oberklasse hinterherfährt. Die meisten setzen seit langem auf kraftvolle Commonrail-Sechszylinder - Volvo muss nach wie vor mit seinem D5-Fünfzylinder mit 2,4 Litern Hubraum auskommen. 400 Nm maximales Drehmoment bei 2.000 U/min und 132 kW/185 PS wären ja gute Werte für einen Einstiegsdiesel - wenn da nur ein größeres Selbstzündermodell verfügbar wäre.

Dafür soll sich der Durchschnittsverbrauch mit acht Litern Diesel auf 100 Kilometern im Rahmen halten und Dank des Tankvolumens von 70 Litern für Reichweiten von bis zu 900 Kilometern sorgen. Wer mehr Dampf möchte und einen deutlich höheren Verbrauch nicht scheut, kann sich für den Reihensechszylinder mit 3,2 Litern Hubraum und 238 PS entscheiden.

Der insbesondere durch den Allradantrieb negativ beeinflusste Wendekreis ist mit zwölf Metern jenseits von Gut und Böse und eine harte Prüfung für die enge City. Im Normalbetrieb wird fast ausschließlich die Vorderachse angetrieben. Das spürt der Fahrer deutlich im Lenkrad. Verliert eines dieser beiden Räder die Haftung, wird die Motorleistung per Visco-Kupplung anteilig an die Hinterachse übertragen.

Für zusätzliche Hilfe auf befestigten und unbefestigten Straßen sorgt das Fahrstabilitätsprogramm DSTC. Droht das Fahrzeug auszubrechen, werden die Räder einzeln abgebremst. Die Sicherheitsausstattung ist auch abseits von DSTC und ABS komplett. Airbags, optionales Xenonlicht mit Kurvenfunktion, integrierte Kindersitze und der Überholassistent BLIS sorgen für eine geruhsame Tour.

Im Innenraum gefällt der XC70 mit dem bekannt eleganten Volvo-Look. Hochwertige Materialien, problemlose Bedienung und eine vorbildliche Ergonomie – davon könnten sich auch in der Oberklasse noch einige andere ein Beispiel nehmen. Der Kofferraum ist genauso groß wie beim V70.

Im Normalzustand stehen hinter der - endlich auch elektrisch zu öffnenden - Heckklappe 575 Liter zur Verfügung. Wer die Sitzbank umklappt, nutzt bis zu 1.600 Liter. Beim Vorgänger war es sogar noch etwas mehr. Die maximale Anhängelast liegt bei 2,1 Tonnen.

Die ebenfalls optional erhältliche Dämpferregelung Four-C kostet 1.540 Euro und lässt dem Fahrer die Wahl zwischen sportlich und komfortabel - wobei nur der mittlere Sportmodus eine gelungene Mischung darstellt. Im Comfort-Modus ist der V70 zu weich und im Advanced-Modus nur unbequem und polternd hart ohne dadurch genügend straff zu sein. Muss also nicht sein – lieber Xenonlicht und Navigationssystem ordern.

Volvo V70 T6 AWD

Volvo V70 T6 AWD - Auch Klassiker passen sich dem Zeitgeschmack an: Der neue V70 hat dabei etwas von der Markanz seines Vorgängers verloren. Das Minus nimmt dem V70 einen Teil seines Charismas - wobei der Schwede immer noch alles andere als unansehnlich daherkommt. Die stark ausgestellte Schulter, die sich beim Ex von den Frontscheinwerfern bis hin zu den Heckleuchten zog, ist – wenn auch in abgeschwächter Form - nach wie vor vorhanden.

Technisch und optisch ist neue Familienlaster V70 eng mit dem Topmodell S80 verwandt, der im vergangenen Jahr seine Premiere feierte. Am Heck des Kombis gibt es obligatorisch den senkrechten Abschluss und dieeindrucksvollen Leuchten, die sich bis weit in die Dachkante ziehen.

Anders als seine Hauptkonkurrenten aus Deutschland geht der Schwede den aktuellen Schritt zu mehr Sportlichkeit nicht mit. Das V70-Fahrwerk ist die Visitenkarte für einen exzellenten Cruiser. Doch die Wankbewegungen stören bei schneller Kurvenfahrt nach wie vor ebenso wie die schwammige Lenkung. Daran ändert auch die optional erhältliche Dämpferregelung nichts: Drei Stufen, von denen nur der mittlere Sportmodus eine gelungene Mischung darstellt. Im Comfort-Modus ist der V70 zu weich und im Advanced-Modus nur unbequem und polternd hart ohne dadurch genügend straff zu sein.

Doch von den versprochenen 210 kW/285 PS des Reihensechszylinders spürt man in den verschiedenen Fahrmodi der Sechsgangautomatik nur wenig. Fraglos ist der V70 T6 kraftvoll motorisiert. Und auch der bei diesem Modell serienmäßige Allradantrieb ist eine sinnvolle Ergänzung. Aber man hat nie das Gefühl, in der 300-PS-Liga unterwegs zu sein.

Die Automatik hat mit den 400 Nm Drehmoment ihre liebe Mühe und verarbeitet Leistungsschübe bisweilen nur mit nervösem Hin- und Herschalten. Die Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h ist ebenso Klassendurchschnitt wie das Spurtpotenzial 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei stattlichen 11,2 Litern Super auf 100 Kilometer.

Dafür kennt der Komfort im V70 kaum Grenzen. Weiches Leder, belüftete Sitze, tadellose Bedienung und DVD-Entertainment für die Fondsitze sind ebenso angenehm wie die exzellente Verarbeitung. Schade, dass die ansonsten guten Sitze zu wenig Seitenhalt und Beinauflage bieten. Das senkt den Langstreckenkomfort bei groß gewachsenen Insassen spürbar.

Schweden und Kombi, Volvo und V70 – das heißt auch, dass man in seine automobile Extravaganz einiges investieren muss. Der Basispreis für den gut ausgestatteten Volvo V70 T6 Momentum liegt bei 49.410 Euro. Der 185 PS starke D5-Diesel kostet dagegen nur 41.490 Euro und dürfte nicht nur deshalb die bessere Wahl sein, weil die 8.000 Euro Preisunterschied in aufpreispflichtigen Annehmlichkeiten wie Xenonlicht, DVD-Navigation oder 17-Zoll-Felgen gut angelegt sind.

Volvo C30 D5

Volvo C30 D5 - Der kompakte C30 ist der Schönste in der Volvo-Familie und jagt klammheimlich selbst dem Alfa-Romeo 147 den Schönheitspokal ab. Mit Motoren zwischen 100 und 220 PS will der Schwede ein Liebling der Massen werden und bei der deutschen Premiumkonkurrenz so richtig wildern. Für Audi, BMW und Alfa kommt der Angriff aus dem Norden nicht überraschend. Bereits die letzten Volvo-Modelle ließen vermuten, dass auch unterhalb von S40 und V50 etwas auf sie zukommen würde.

Der C30 ist eine perfekte Symbiose aus alt und neu, modern und historisch. Mit Anleihen beim legendären Schneewittchensarg P 1800 ES und dem charismatischen Nebendarsteller 480 ES, der Anfang der 90er Jahre für viel Aufsehen sorgte. Vom eindrucksvollen Design des C30 konnte man sich bereits auf diversen Automessen überzeugen. Doch die Frage, wie sportlich sich der dynamisch anmutende Schönling bewegen lässt, blieb bis dato unbeantwortet.

Doch bei Volvo scheint man sich dessen bewusst zu sein. Deshalb wohl nicht zuletzt wurde der C30 als chicen Edelflitzer gekonnt für die Szene-Singles der Großstädte in Szene gesetzt. Auch bei jungen Alten, deren Kinder gerade aus dem Haus sind, will man in die Garage. Sie dürfen sich dann jedoch nicht daran stören, dass die Lenkung den nötigen Fahrbahnkontakt vermissen lässt und die Hinterachse Stöße überaus ruppig in den Innenraum weitergibt.

Die Sitze lassen sich gegen Aufpreis elektrisch verstellen und beheizen. Etwas mehr Seitenhalt wäre schön, etwas mehr Straffheit ebenso. Während es in der ersten Reihe angenehm dimensioniert zugeht, darf man vom nur zweisitzigen Fond keine Wunder erwarten. Die beiden Einzelsitze wurden leicht in die Mitte versetzt um eine angenehmere Atmosphäre zu schaffen. Beinauflage und Knieraum lassen jedoch nur kurze Strecken ohne Beschwerlichkeiten zu. Wem der Kofferraum mit 278 Litern zu klein ist, kann die beiden Rückenlehnen mit zwei Handgriffen umklappen. Dann stehen immerhin 920 Liter zur Verfügung - und das sollte selbst für den Abstecher zur Kunstgalerie reichen.

Bei den Motorisierungen hat das Volvo-Klientel alle Möglichkeiten. Soll es der gerade einmal 18.600 Euro teure Einsteiger-Benziner mit schlappen 74 kW/100 PS sein? Oder entscheidet man sich besser für eines der beiden Topmodelle mit 180-Diesel- oder 220-Turbo-PS für rund 27.000 bzw. 28.000 Euro? Beide sind kraftvoll motorisiert und gerade die große Dieselversion dürfte viele Kunden finden.

Fast jeder Pilot wird sich allerdings an der nervtötenden Geräuschkulisse des Fünfzylinders stören. Ab 3.000 U/min ist der Commonrail-Diesel so nervig laut, dass allein das sehr gute Soundsystem ein wenig Trost spenden kann. Die Fahrleistungen versöhnen einen dann jedoch wieder.

Volvo will vom neuen C30 pro Jahr 65.000 Fahrzeuge an Mann und Frau bringen. Eine selbstbewusstes Ziel. Erst recht, da drei Viertel der Kunden neu zu Volvo stoßen sollen. Besonders die stärkeren Motorversionen dürften bei der potenten Kundschaft ankommen. Ähnlich wie beim Mini geben die Lifestyle-People um die 30 oder die finanziell abgesicherten Jungsenioren gerne ein paar Euro mehr aus und gehen mit dem Stift wohlwollend durch die lange Aufpreisliste.

Volvo C70 T5

Volvo C70 T5 - Entwickelt wurde bei Pininfarina in Italien, gebaut wird in Schweden. Beim Design entstand der C70 zuerst als Coupé auf dem virtuellen Reißbrett. Erst als dessen Form feststand, folgte die Tüftelei, wie man dieses Dach denn nun auch im Kofferraum verstaut. 3 Segmente = 1 C70-Dach. Diese Gleichung sorgt nicht nur für Kunst am Auto. Sie sorgt auch dafür, dass der C70 so ziemlich das einzige 4-Sitzer Cabrio mit Klappdach ist, dessen Hintern nicht danach aussieht. Andere Vertreter der Gattung Coupé-Cabrio kommen entweder mit einem voluminösen Heck daher, weil sie wie etwa der Peugeot 307 CC dort zwei üppige Dachsegmente unterbringen müssen.

Der neue C70 kommt deutlich gestreckter und dynamischer daher als sein Vorgänger. Den gab es noch als "Entweder-oder-Auto": Entweder Coupé oder Cabriolet. Das ist nun anders: Dach zu - ein reinrassiges Coupé steht da. Dach auf - ein vollwertiges Cabrio. Dank der Dachkonstruktion bleibt beim C70 das klassische Cabrio-Feeling erhalten: Die Frontscheibe ragt nicht mehr wie ein Schutzschild weit über die Köpfe von Fahrer und Beifahrer, um die Länge des Klappdaches möglichst kurz zu halten. Wer Cabrio fährt, will Wind und Sonne schon auf der Stirn fühlen - nicht erst im Nacken.

Zum Start wird der C70 mit drei Motoralternativen angeboten, alles Benziner, alle mit fünf Zylindern. Der Basismotor mit 2,4 Litern bietet 103 kW/140 PS, der 2.4i bringt es auf 125 kW/170 PS. Als kräftigstes Aggregat baut Volvo den Turbo-5-Zylinder ein. Der hat 162 kW/220 PS und ein maximales Drehmoment von 320 Nm ab 1500 U/min. Aber man darf sich nicht täuschen: 220 PS klingt gut - doch selbst die haben Mühe, die 1,7 Tonnen Leergewicht des Frischluft-Schweden voran zu bringen. Sicherheit hat nicht nur ihren Preis sondern auch ihr Gewicht. 7,6 Sekunden weist Volvo für den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h aus (8,0 sec. mit Automatik). Subjektiv kommen da ein paar Sekunden drauf.

Dass der C7 auch weniger ein Sportwagen denn ein sportlicher Cruiser ist, zeigt sich spätestens an der sehr leichtgängigen Lenkung. Flott angegangene Serpentinen machen damit nicht wirklich Spaß. Wohl aber lange Überlandfahrten durch Alleen und durch sonnengeflutete Landschaften. Und wenn's denn sein muss auch auf der Autobahn. Die fährt man aber besser eh nur, wenn man es eilig hat - und dann geschlossen. Als Coupé erreicht der 5-Zylinder-C70 eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h, mit Automatik sind es 235 km/h.

Innen kommt der C70 daher, wie man es von Volvo gewohnt ist: Hochwertige Materialien, die ebenso solide verbaut sind, ein eigenständiges Design (wie bei der schon aus dem S40 bekannten freischwebenden Mittelkonsole im Aluminium-Outfit) und rundum Sicherheit aus hochfestem Schwedenstahl. Allein schon die Karosserieversteifungen im Türbereich und zwischen Kofferraum und Fahrgastzelle erklären einige der Pfunde, die dem Motor zu schaffen machen.

Cabriotypisch ein wenig eng geht es auch im Heck zu - obwohl sich Volvo mit ein paar technischen Kunstgriffen redlich Mühe gibt, den Zugriff auf den Kofferraum zu erleichtern. Als Coupé kommt der C70 auf 404 Liter Stauraum. Das ist beachtlich. Wer offen fährt, muss sich allerdings mit nur noch 200 Litern zufrieden geben. Zum Vergleich: Der 307 CC kommt geschlossen auf 350 Liter, der Mégane CC auf 490 Liter. Zum Beladen kann man beim C70 das Dachelement auf Knopfdruck um 20 Zentimeter anheben - so entsteht eine 30 Zentimeter breite Ladeluke.

Open Air nach Schwedenart ist kein billiges Vergnügen. Der C70 wird, wenn er ab Mai bei den Händlern steht, in der Basisversion mindestens 33.300 Euro kosten. In der Ausstattungslinie Summum und mit dem Turbo unter der Haube kommt man schon auf einen Grundpreis von 43.500 Euro. Dazu kommt eine durchaus üppige Ausstattungsliste, unter anderem mit Automatik (1700 Euro), dem sehr empfehlenswerten Premium Sound-Paket (1850 Euro), Navi (1920 Euro) oder Metallic-Lackierung (590 Euro).

Volvo XC90 2.4 D5 Kinetic

Volvo XC90 2.4 D5 Kinetic - Da sah das D5-Aggregat der Schweden mit seinen 163 PS ziemlich müde aus. Zugegeben: Auch der 2,4 Liter große Commonrail-Diesel war kein lahmer Elch - aber die Konkurrenz macht trotzdem Druck. Zuletzt sattelten Jeep Grand Cherokee, die Mercedes M-Klasse und der VW Touareg drauf – jeweils mit über 220 PS. Und neues Unheil droht: Anfang 2006 kommen die Mercedes R-Klasse und der neue Audi Q7 - beide mit Leistung satt.

Grund genug für die Schweden, ihrem erfolgreichen D5-Motor etwas mehr Pfeffer zu gönnen. Durch einen neuen Turbolader, eine überarbeitete Elektronik und eine neue Einspritzanlage leistet der Fünfzylinder nun 136 kW/185 PS und 400 Nm. Dazu gab es ein neues Sechsgang-Getriebe, einen verbesserten Allradantrieb mit Instant Traction. Und ein reines Gewissen: Ab sofort schafft der Motor Dank Partikelfilter nicht nur Euro-4, sondern ist nach Aussagen von Volvo auch für die zukünftige Euro-5-Norm gerüstet.

Das Fahrwerk ist gewohnt schwammig. In Sachen Fahrdynamik darf man keine Wunder erwarten – Volvo-Kunden sind aus einem anderen Holz geschnitzt. An die Aggregate der PS-starken Konkurrenz kommt der Diesel auch nach der Leistungsspritze nicht heran. Kein brachialer Kraftausbruch also, kein unnachgiebiges Beschleunigen wie bei Touareg oder M-Klasse.

Trotz gestiegener Leistung soll sich der Verbrauch dennoch im Rahmen halten. Die versprochenen 8,2 Liter Diesel auf 100 km lagen bei ersten Testfahrten aber in weiter Ferne. Hier pendelte sich der Bordcomputer knapp unter elf Litern auf 100 km ein – bei sanfter Gangart.

Der leistungsgesteigerte D5-Motor ist ab sofort übrigens auch in den Modellen S60, V70 und XC70 erhältlich. Dort tut er sich spürbar leichter. Der große Volvo S80 kommt Anfang 2006 dran. Die bislang bekannte Leistungsstufe mit 163 PS wurde ebenfalls überarbeitet und bleibt auch beim XC90 im Programm. Auch er schafft Dank Partikelfilter jetzt Euro-4.

Volvo V50 T5 AWD

Volvo V50 T5 AWD - Immerhin schlummert unter der nasal geformten Motorhaube ein mittelprächtiger Vulkan. 162 kW/220 PS blubbern sanft aus dem 2,5-Liter großen Fünfzylinder mit der obligatorischen Turbinenaufladung. Bereits ab 1.500 U/min steht das maximale Drehmoment von 320 Nm zur Verfügung. Bis 4.400 U/min bleibt die Kraft unverändert an der Kurbelwelle. Eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und eine Spurtpotenzial 0 auf 100 km/h in kaum mehr als sieben Sekunden beeindrucken ebenfalls.

Damit die Motorleistung nicht wie beim Fronttriebler ähnlich nervig am Steuer zerrt, hat der V50 T5 AWD einen variablen Allradantrieb im Gepäck. Im Normalfall wird die Kraft zu 95 Prozent an die beiden Vorderräder übertragen. Verliert ein Rad an Grip, geht ein Teil der Power über eine Haldex-Kupplung an die Hinterachse. Allrad hört sich gut an. Doch auf Schnee und Eis offenbart das System durchaus Schwächen. So greift das elektronische Stabilitätsprogramm DSTC (ESP) in Kurven derart früh ein, dass die Hinterräder gar nicht dazu kommen, die Kraft zu übertragen.

Anfang nächsten Jahres soll das System verbessert werden. Das neue Volvo Topmodell XC90 V8 hat bereits einen Volvo-Allradantrieb der zweiten Generation. Hier liegt auf der Haldexkupplung eine Vorspannung an und der variable Hinterradantrieb arbeitet so mit deutlich weniger Verzögerung. Noch sinnvoller scheint es jedoch, dass Volvo die Kraftübertragung von derzeit 95:5 Prozent ändert und auch im normalen Fahrbetrieb mehr Kraft an die Hinterachse bringt.

Im Innern gibt sich der sportliche Lifestylekombi betont elegant und dezent. Die Sitze sind angenehm straff, könnten jedoch mehr Seitenhalt vertragen. Das Cockpit wirkt durch Instrumente und Schalter nüchtern. Zur frei schwebenden Mittelkonsole mögen die Plastikabdeckungen jedoch nicht passen. Das Platzangebot ist befriedigend, jedoch alles andere als üppig. In das Gepäckabteil passen zwischen 417 und 1.307 Liter. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 40:60 teilen.

Der Einstieg in die Volvo-Allradklasse beginnt mit dem Volvo V50 T5 AWD Kinetic bei 34.600 Euro - das macht einen deftigen Aufpreis von über 2.500 Euro auf die frontgetriebene Normal-Version, die 32.100 Euro kostet. Für 950 Euro Aufpreis gibt es die Ausstattungsvariante Momentum mit Bordcomputer, Tempomat, Nebelscheinwerfern und Multifunktionslenkrad.

Volvo XC 90 V8

Volvo XC 90 V8 - Der neue Langhuber hat nun leicht versetze Zylinder, die nicht im 90- sondern im 60-Grad-Winkel arbeiten. Das schafft Raum. Das 4,4 Liter große Aggregat leistet 315 PS und ein maximales Drehmoment von 440 Nm bei 3.900 U/min. Im Standard-Drehzahlbereich von 2.000 U/min stehen immerhin satte 370 Nm zur Verfügung.

Der Motor läuft nahezu geräuschlos. Nach der Drehung des Zündschlüssels muss man schon auf den Drehzahlmesser schauen, um sicher zu sein, dass der Schwede antrittsbereit ist. Die Fahrleistungen enttäuschen dann aber nicht: 0 auf 100 km/h in 7,3 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Die Motorleistung wird durch eine neue Sechsgang-Automatik auf die beiden Achsen übertragen. Das Getriebe mit manueller Schaltebene ist sehr gut auf den bullig drehenden Achtzylinder abgestimmt. Erfreulich zeigt sich insbesondere auch das neue Allradsystem. Im Normalfall werden beim Volvo 95 Prozent der Kraft auf die Vorderachse übertragen. Verliert eines der Vorderräder Grip, läuft die Kraft via Haldex-Kupplung nach hinten.

Eine Vorspannung in der Kupplung sorgt für deutlich mehr Fahrdynamik und echtes Allrad-Feeling. Ab Mitte des Jahres werden auch die XC70- und anderen XC90-Modelle mit dem deutlich verbesserten System ausgerüstet. Die Technik ist einfach, aber sehr effizient. Ein Rückschlagventil verhindert, dass die Einheit ohne Hydraulikflüssigkeit läuft. "Dies reduziert das übliche kurzfristige Durchdrehen der Vorderräder, bevor die Hinterräder mit Kraft versorgt werden.

Den mächtigen Fahrspaß des größten Volvo dämpft allein die nach wie vor zu schwammige Fahrwerksabstimmung. Der 2,2 Tonnen schwere XC90 schwingt bei langen Wellen reichlich durch. Zudem stören die spürbaren Nick- und Wankbewegungen sowie die etwas gefühllose ZF-Lenkung.

Der Basispreis des Volvo XC 90 V8 liegt bei 60.200 Euro. Der voll ausgestattete Executive liegt bei 68.150 Euro. In Deutschland sollen sich zwischen 5 und 10 Prozent für den XC90 mit V8-Motor entscheiden.

Volvo V50 T5 Kinetic

Volvo V50 T5 Kinetic - Seine kräftige Motorleistung sieht man ihm kaum an. 162 kW/220 PS reichen, um zahlreiche Sportwagen und schnellen Limousinen das Fürchten zu lehren. Bereits ab 1.500 U/min steht das maximale Drehmoment von 320 Nm zur Verfügung. Bis 4.400 U/min lässt es keinen Deut nach. 0 auf 100 km/h in rund sieben Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h begeistern dann auch nicht nur Familienväter. Doch der willige Fünfzylinder zerrt mitunter mächtig an der Vorderachse.

Im schnellen Galopp geht es trotz gut abgestimmten Fahrwerks im Grenzbereich geradeaus. Gute Noten gibt es für die straffe Feder-Dämpfer-Abstimmung, die direkte Lenkung und das etwas zu lang ausgelegte Sechsgang-Getriebe. Für 1.700 Euro Aufpreis gibt es ein gut passendes Automatikgetriebe. So wird der T5 zum Langstrecken-Cruiser. Noch besser schlägt sich die V-50-Version mit optionalem Allradantrieb.

Im Innern gibt sich der potente Familienhelfer betont edel und dezent. Die Sitze sind bequem, verbreiten jedoch weiche Sofa-Atmosphäre. Das Cockpit wirkt durch Instrumente und die elegante Mittelkonsole besonders edel. Die Passagiere freuen sich besonders hinten über das Plus an Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst zwischen 417 und 1.307 Litern.

Ausgestattet ist der Volvo V50 T 5 serienmäßig mit ESP, Front-, Seiten- und Kopfairbags, gutem Dolby-Surround-System und Klimaautomatik. Der Basispreis für den V50 T5 liegt bei 31.500 Euro. Für 950 Euro Aufpreis gibt es die Ausstattungsvariante Momentum mit Bordcomputer, Tempomat, Nebelscheinwerfer und Multifunktionslenkrad.

Volvo V 50 2.0D

Volvo V 50 2.0D - Das Design orientiert sich an der ebenfalls jungen Limousinenversion S40. Der neue hat eine auffällig kurze Motorhaube, eine ausladende Gürtellinie im bekannten Volvo-Design und ein knackig gestyltes Heck. Im Vergleich zu seinem direkten Vorgänger V40, der von echten Volvo-Fans nie als Volvo akzeptiert wurde, kommt der neue ganz im Schwedendesign. Kein Gedanke an Ikea - der V50 zeigt sich hochwertig, elegant und trotzdem variabel wie ein Billyregal.

Motorisiert ist der neue Volvo V50 mit den bekannten Konzern-Fünfzylindern. Hinzugekommen ist der neu entwickelte 2-Liter-Vierzylinder-Commonrail-Diesel, der gemeinsam von Ford und dem PSA-Konzern entwickelt wurde und bereits zahlreiche andere Modelle munter antreibt. Der V50 mit 2.0-D-Aggregat ist das erwartete Volumenmodell und ist seit Mitte 2004 auch mit Partikelfilter zu haben – leider nur gegen Aufpreis. Ohne schafft er nur Euro 3. Der drehfreudige Diesel passt gut in den knapp 1,5 Tonnen schweren Schweden, der über die Vorderachse angetrieben wird. 100 kW/136 PS werden in der Dieselklasse zunächst das Ende der Fahnenstange sein.

Überhaupt ist das straffe, gut abgestimmte Fahrwerk eines der Sahnestücke des Schweden. Er liegt auch im Grenzbereich satt und sicher auf der Straße. Das macht gerade auf kurviger Strecke Lust auf mehr. Einzig der Seitenhalt der Sitze ist für sportliches Fahren ungenügend. Sonst zeigt sich der Innenraum aufgeräumt und sehr gut verarbeitet. Das schnöde Einerlei der größeren Modelle ist verschwunden. Die scheinbar frei schwebende Mittelkonsole lässt Träume an B & O-Musikanlagen wach werden.

Ausgestattet sind alle Fahrzeuge serienmäßig mit DSTC (ESP), Front-, Seiten- und Kopfairbags, Dolby-Surround-System und Klimaanlage. Der Volvo V 50 2.0 D hat zudem ein serienmäßig es 6-Gang-Schaltgetriebe. Der Einstiegspreis beginnt bei 24.950 Euro. Zudem können die drei Ausstattungspakete Kinetic, Momentum und Summum geordert werden.

Volvo S 60 T5

Volvo S 60 T5 - Das System stammt aus der Volvo Konzeptstudie SCC und sorgt im alltäglichen Straßenverkehr für ein kräftiges Sicherheitsplus. Das Auge links und rechts tastet einen Bereich von drei Metern neben dem Auto und rund neun Metern seitlich hinter dem Auto ab. BLIS meldet Fahrzeuge, die sich bis zu 20 km/h langsamer und 70 km/h schneller bewegen. Einziger Nachteil: BLIS reagiert auf Autos, Lastwagen und Motorräder - jedoch nicht auf Mopeds und Fahrräder. Nach Aussagen der Volvo-Entwicklungsingenieure hätte es dann Probleme bei Bäumen und Masten gegeben. Somit muss man beim seitlichen Ausfahren aus einer Parklücke weiter aufpassen.

Der kraftvolle Fünfzylindermotor des T 5 wurde ebenfalls überarbeitet. So schafft er die Schadstoffklasse Euro 4 und bekam zudem zusätzlich eine Leistungsspritze von zehn Pferdestärken. Es stehen 191 kW/260 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Von 0 bis Tempo 100 benötigt der im belgischen Gent gebaute S60 6,5 Sekunden. So wandelt der S60 T 5 nunmehr auf den Spuren der Rennversion S60 R, von der er unter anderem das Sechsgang-Getriebe bekam.

Der Innenraum des S 60 wurde ebenfalls leicht überarbeitet und zeigt sich nun weniger hausbacken als zuvor. Applikationen an der Mittelkonsole und ein neu entwickelter Mitteltunnel stehen dem Schweden gut zu Gesicht. Die Sitze sind bequem, jedoch für ein sportliches Auto wie den T 5 zu weich. Die Qualitätsanmutung ist dagegen vorbildlich.

Volvo S60 D5

Volvo S60 D5 - Die Schweden zeigen, dass das D 5-Aggregat ein Highlight im Volvo-Programm ist. Der 2,4-Liter große Fünfzylinder leistet bullig wirkende 120 KW / 163 PS. Vom Start weg geht der Commonrail-Diesel aggressiv ans Werk und zerrt mitunter heftig an der Vorderachse. Bei einem Drehmoment von 1750 U/min stehen 340 Nm zur Verfügung. Das kann sich sehen lassen. Auf nasser oder winterlicher Straße würde dem drehfreudigen D 5 daher ein Allradantrieb gut zu Gesicht stehen. Da der nicht lieferbar ist, gibt ein gefühlvoller Gasfuß den Ton an. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, von 0 bis Tempo 100 benötigt der Schwede flotte 9,5 Sekunden.

Dazu dröhnt der für einen Fünfzylinder überraschend hörenswerte Dieselsound des D-5-Aggregats. Der gute Eindruck des Motors setzt sich im Innenraum nur eingeschränkt fort. Ebenso wenig außergewöhnlich wie das blasse Karosserie-Outfit des S 60 zeigt sich das etwas langweilige Interieur. Die Mittelkonsole wirkt klobig, jedoch liegen die Bedienelemente gut zur Hand. Ebenfalls umfangreich einstellen lassen sich Sitze und Lenkrad. So finden Fahrer jeder Körpergröße die richtige Position in Ihrem Lieblingsdiesel.

Nichts aussetzen gibt es an der umfangreichen Sicherheitsausstattung des Volvo S 60. Front- und Seitenairbags sind serienmäßig. Gleiches gilt für die sinnvollen Kopfairbags, das Stabilitätsprogramm DSTC. Nicht ganz so umfangreich ist die Serienausstattung des Volvo S 60 D 5. Für den Einstiegspreis von 28300 Euro ist der Basis-S 60 nicht gerade üppig unterwegs. Sinnvoll die Wahl der besseren Comfortline-Variante für 30200 Euro.

Volkswagen Multivan 1.9 TDI Startline

Volkswagen Multivan 1.9 TDI Startline - Für den Preis von 27.995 Euro regierte der Rotstift leider aber nicht nur beim Verbrauch. Auch ansonsten merkt man ihm allenthalben. Der Turbo-Diesel schafft zum Beispiel gerade mal 62 kW/84 PS und ist damit der schwächste, den man in einem Bulli ordern kann. Entsprechend wenig bullig sind die Fahrleistungen - da helfen auch die 200 Nm Drehmoment nicht viel, die ab 1600 Umdrehungen pro Minute anliegen: Satte 23,6 Sekunden braucht der Startline, um aus dem Stand auf 100 km/h zu kommen.

Immerhin zeigen ein paar Ausstattungsdetails, dass VW den Multivan nicht völlig abgespeckt hat. So finden sich Zentralverriegelung oder elektrisch zu betätigende Fensterheber und Außenspiegel ebenso wie getönte Scheiben. Und im riesigen Laderaum läßt sich genau so flexibel bauen wie gewohnt: Große Schiebetür, eine verschieb- und vielseitig klappbare Dreier-Sitzbank (auch als Liegefläche nutzbar), praktischer Klapptisch - alles da, was Familienväter und Freizeitsportler am Bulli lieben. Und natürlich Platz fürs halbe Kinderzimmer oder die Bikes.

Ab November soll der Startline bei den Händlern stehen. Wer mehr Wert auf Platz und Bewegungsfreiheit legt denn auf rasante Zwischenspurts, der ist mit dem robusten VW-Van bestens bedient. Für einen Preis von knapp 28.000 Euro ist er unter dieser Prämisse nur schwerlich zu schlagen. Der kleinere Bruder Sharan bietet bei einem ähnlichen Einstiegspreis zwar bessere Fahrwerte - aber merkbar weniger innere Größe und keinen Diesel.

Volkswagen Caddy Life 2.0 EcoFuel

Volkswagen Caddy Life 2.0 EcoFuel - Der wirtschaftliche Motor ist sowohl für den Caddy Kastenwagen als auch für den einfachen Kombi und den bequemeren Caddy Life zu haben. Der EcoFuel hat ein 5-Gang-Schaltgetriebe und ist mit seinen 109 PS die leistungsstärkste Motorisierung, die für den Caddy angeboten wird. Zur Wahl stehen noch zwei Benzinmotoren (80 und 102 PS) sowie drei Dieselmotoren (70, 75 und 104 PS).

Abgesehen vom Tankvorgang ist beim Fahren mit Erdgas kein Unterscheid zu einem reinrassigen Benziner zu spüren. Nur die zwei Verbrauchsanzeigen erinnern daran, dass das Motorenherz unter der Haube durch zwei verschiedene Blutkreisläufe versorgt werden kann. Die Umschaltung von Erdgas auf Benzin geht automatisch, sobald der Gasvorrat zur Neige geht.

So richtig flott ist der Erdgas-Caddy trotz seiner 109 PS außerdem nicht. Ab 120 Km/h wird die Autobahnfahrt im 1,6 bis 1,7 Tonnen schweren Wagen etwas mühselig. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 169 Km/h. In der City und auf der Landstraße kommen die zwei Liter Hubraum dafür sehr gelegen. Der Caddy lässt sich bei niedrigen Umdrehungszahlen schaltfaul fahren, starkes Gasgeben und hohe Drehzahlen sind nicht nötig. Das dürfte besonders Berufsfahrer freuen, die täglich mit dem Kastenwagen unterwegs sind.

Mit dem Caddy Life will VW vor allem Familien und freizeitorientierte junge Leute ansprechen. In ihm geht es etwas behaglicher zu. Beeindruckend ist die Menge an Ablagen und Staufächern. Dank seines Hochdachs hat der Caddy auch Platz für ein riesiges Staufach über der Windschutzscheibe. Die hintere Sitzbank ist geteilt umklappbar und lässt sich dann noch einmal als Ganzes nach vorn kippen.

Der Caddy Life versprüht sogar ein bisschen das Flair der guten alten T2- und T3-Bullys. Robust, reichlich Platz, vielseitig verwendbar. Ein Auto, bei dem man keine Angst um schickes Leder oder edle Stoffe haben muss wie beim Luxus-Bruder Touran. Im Caddy können Kinder kleckern und Extremsportler ihren Drachenflieger verstauen: Alles lässt sich irgendwie abwaschen, und falls doch einmal etwas kaputt geht, war es wenigstens nicht teuer.

Auch sonst ist die Serienausstattung des Caddy Life recht mager. Der größte Vorteil des Caddy im Vergleich zu ähnlich dimensionierten Vans bleibt der Preis. Den Caddy Kastenwagen gibt es bereits ab 12.650 Euro, den 5-sitzigen Kombi ab 13.000 Euro. Der Caddy Life ist ab 15.526 Euro zu haben, mit dem 2.0 Eco Fuel kostet er allerdings schon 19.905 Euro.

Das sind 855 Euro mehr als Renault für seinen Kangoo Privilège Bivalent verlangt, der ebenfalls einen kombinierten Benzin-/Erdgasantrieb hat. Allerdings muss der Kangoo mit einem 1.6-Liter Motor und 82 PS auskommen.

Volkswagen Eos 2.0 FSI

Volkswagen Eos 2.0 FSI - Nachdem die erste Studie vor über zweieinhalb Jahren in Berlin vorgestellt wurden, hat es lang gedauert, ehe der Eos nun in den Showrooms steht. Nach dem Motto "was lange währt wird endlich Auto" kommen die VW-Verantwortlichen aus dem Schwärmen gar nicht mehr raus: "Der Eos ist ein erreichbarer Traumwagen", sagt VW-Chefdesigner Murat Günak selbstverzückt: "Wir wollten anfangs nur eine schönes Auto bauen.

Noch nie sei ein Volkswagen so emotional gewesen, sagt Volkswagen. Nun, die Niedersachsen sind bislang wirklich nicht gerade als ausgesprochene Designmarke hervorgetreten. Mit dem neuen Coupé-Cabriolet will man endlich mehr wagen. Ein großes Maß an Perfektion ist dem Eos nicht abzusprechen - das mit dem mutig-emotionalen Design dagegen scheint etwas arg dick aufgetragen.

Vor Jahren hat Volkswagen den Cabrio-Trend glatt verschlafen - und baute viel zu lange den betagten Golf III ohne Dach aber mit unzeitgemäßen Überrollbügel. Auf der anderen Seite hatte der offene aber teuere Beetle nicht gerade das Zeug zu jedermanns Liebling. Nun endlich kommt das lang ersehnte Mittelklasse-Cabrio, endlich kommt der Eos.

Wie die Konkurrenz setzt auch Volkswagen auf eine massive Klappdachversion. Das fünfteilige Dach wurde von Webasto entwickelt und bietet die eine oder andere Überraschung. Sehr angenehm etwa zeigen sich Verarbeitung und Mechanismus, der kleine Bauraum und besonders auch das integrierte Glasschiebedach. Muss nicht sein - aber bis Tempo 70 fraglos eine feine Sache. Bei mehr wird es mit geöffneter Dachluke ungenehm laut.

Mit geöffnetem Dach fällt das Beladen schwer. Der Kofferraum fasst dann statt der üblichen 380 Liter immerhin auch noch 205 Liter. Auch gut: Anders als bei zahlreichen Konkurrenten hat man im Eos nicht mit einer endlos langen A-Säule zu kämpfen.

Das gilt besonders für das Innenraum-Design. Hier hat der geneigte Cabriokunde das Gefühl, in einem schnöden Golf-Basismodell zu sitzen. Exzellent verarbeitet, übersichtlich und entsprechend wertig - doch wer würde sich bei 25 Grad im Schatten und dem Wind im Haar nicht deutlich mehr Emotionalität wünschen?

Wer untenherum mehr Dampf möchte, greift zum 140 PS starken Diesel oder einem der größeren Brüdern mit 200 und 250 PS. Jedoch: Schon der 200 PS starke GTI-Motor hat Probleme, die Kraft auf den Boden zu bekommen. Derzeit ist noch nicht entschieden, ob der Eos später auch als Allradler kommen wird. So bleibt es vorerst beim Frontantrieb. Über jeden Zweifel erhaben ist das ausgezeichnet abgestimmte Fahrwerk, das von der angenehm steifen Karosserie unterstützt wird.

Alles andere als Zukunftsmusik ist der Preis. Wer echten Cabriospaß will, kommt zumindest um den VW Eos 2.0 FSI nicht herum - und der kostet mindestens 27.950 Euro. Doch zum von VW proklamierten Cabriotraum fehlt dann immer noch einiges.