Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D

Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D - Das Outfit des Mitsubishi Outlander gefällt denn auch schon auf den ersten Blick: Klare Karosserielinien, ausgeprägte Radhäuser und eine leichte Keilform geben ihm ein eigenständiges Äußeres. Die Frontpartie im Stil eines Pajero Evo erinnert an so manch eindrucksvollen Dakar-Sieg. Dass auch die Heckansicht ein wenig an den Pajero erinnert, verstärkt diesen Eindruck nur noch.

In Sachen Flexibilität fällt im Innenraum als erstes die dritte Sitzreihe auf - für einen Wagen von 4,64 Länge nicht ganz alltäglich. Entsprechend fühlen sich dort auch allenfalls Kinder wohl - selbst wenn die zweite Reihe ganz nach vorn geschoben ist und diese dann wiederum nur noch sehr wenig Beinfreiheit bietet. Mitsubishi nennt das "Hide & Seat". Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Outlander wieder in einen deutlich bequemeren Fünfsitzer verwandeln - die letzten beiden Sitze verschwinden einfach unter den Ladeboden des Kofferraumes.

Das restliche Raumangebot ist dank 1,72 Meter Fahrzeughöhe und 2,67 Meter Radstand ordentlich. Fünf Erwachsene haben ausreichend Platz und können sich über ein gutes Raumgefühl auf allen Plätzen freuen. Allerdings wird es in der Mitte der zweiten Reihe etwas eng, erst recht, wenn Kindersitze in den ISOFIX-Befestigungen der äußeren Plätze stecken.

Gut platziert dagegen ist der der Wahlschalter für die Antriebsart: zwischen den Vordersitzen an der Schaltkulisse. Der elektronisch geregelte Allradantrieb (AWC) mit variabler Kraftverteilung wurde von Mitsubishi für den Outlander und seine französischen Brüder neu entwickelt und bietet reinen Frontantrieb, Allradantrieb und Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferential.

Mittels elektronisch geregelter Lamellenkupplung wird die Antriebskraft je nach Traktion auf alle Räder verteilt. Nur im reinen Frontantriebsmodus ist der komplette hintere Antriebsstrang vom Getriebe entkoppelt. Auf eine Getriebeuntersetzung hat man bei Mitsubishi bewusst verzichtet. Doch auch ohne funktioniert der Antrieb auf Straßen und Feldwegen gut.

Der größere 2,2 Liter Diesel aus dem PSA-Regal wurde mittlerweile nachgereicht und ist die bessere Wahl. Dabei geht der VW-Diesel mit 103 kW/140 PS und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern recht souverän zu Werke. Mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe ist der Spurt von 0 auf Tempo 100 in 10,8 Sekunden absolviert, ab Tempo 187 haben dann auch 140 Pferde dem Luftwiderstand nichts mehr entgegenzusetzen.

Obwohl damit nicht gerade übermotorisiert, lässt sich die japanisch-deutsche Kombination recht flott durch alle Verkehrslagen bewegen. Eine subjektiv etwas träge Beschleunigung aus dem Stand heraus wird durch die Elastizität bei Autobahngeschwindigkeiten wett gemacht.

Für regnerische Tage empfiehlt sich der Allradmodus, allerdings wird die zusätzliche Sicherheit durch mehr Kraftstoffverbrauch erkauft. Der lag im Testbetrieb bei 6,9 bis 7,5 Liter pro 100 Kilometer, je nach Häufigkeit von Autobahn- und Gelände-Einsätzen - für so ein Fahrzeug durchaus akzeptabel.

Die Sicherheitsausstattung ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, ESP, Airbags, Kindersitzbefestigungen und Fahrlichtautomatik nicht minder akzeptabel. Die Basisausstattung "Inform" des Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D kostet ab 28.990 Euro und verfügt unter anderem über elektrische Spiegel, Klimaautomatik und CD-Player. Für Nebelscheinwerfer, Dachreling, Tempomat, Leichtmetallfelgen, Multifunktions-Lederlenkrad, Xenon-Licht, abgedunkelte Seitenscheiben, Lederausstattung, Glas-Schiebe-/Hubdach und ein besseres Audiosystem muss die höherwertige Ausstattungslinie "Instyle" für 35.190 Euro geordert werden.

Audi A8 2.8 FSI

Audi A8 2.8 FSI - Ab sofort beginnt die Produktpalette nicht bei dem 255 PS starken A8 3.2, sondern mit einem neu entwickelten 2.8 FSI. Wie schon bei anderen Aggregaten aus dem Hause Audi soll auch hier eine Benzindirekteinspritzung ein probates Mittel für ordentliche Fahrleistungen und einen sparsamen Durst sein. Doch 154 kW/210 PS und 280 Nm maximales Drehmoment zwischen 3.000 und 5.000 U/min dürften in dieser Liga kaum einen hinter dem Ofen hervorlocken.

Auf der Autobahn zeigt sich dann, dass der mindestens 61.900 Euro teure A8 zwar ein luxuriöser Reisewagen mit kaum mehr zu vernehmender Geräukulisse ist. Doch in Sachen Beschleunigung und Sportlichkeit ist er ab Tempo 140 allenfalls etwas für den betagteren Herrn. Bei gemäßigter Fahrt dreht der Luxus-Audi kaum mehr als 1.100 Touren – daher spart der Fronttriebler im Teillastbetrieb mächtig.

Entsprechend dürfte der neue 2.8 FSI in unseren Breiten zumindest derzeit kaum neue Kunden locken. Das dürfte sich jedoch ändern, wenn Audi seine FSI-Technologie nicht nur mit variablem Ventilhub und einem ausgedehnten Teillastbetrieb, sondern auch mit Turbotechnik kombiniert – und dann bitte auch den Einsteiger mit dem quattro-Antrieb. Bereits die neue A4-Generation wird solche Technik bieten. Im A8 soll sie wohl erst in der nächsten Generation kommen – die wird Ende 2009/Anfang 2010 erwartet.

Hightech bietet der überarbeitete A8 jedoch auch abseits des Triebwerks. Überhol- und Spurhalteassistenten sorgen dafür, dass der Achter immer auf Kurs bleibt und dem toten Winkel der Schrecken genommen wird. Wer die Fahrbahn ohne Blinken verlässt, der fühlt sich vom vibrierenden Lenkrad leicht irritiert, genoss er doch gerade die direktere Lenkung. Die war immer schon gut und ist nun noch ein bisschen besser.

Renault Laguna Grandtour

Renault Laguna Grandtour - Das war vor vier Jahren, als Modelle wie der alte Laguna mit einer Fülle von Elektronikproblemen auf Krisenkurs schlingerten. Damals läutete Schweizer eine Qualitätsoffensive ein. Eines der Ergebnisse: Der neue Laguna.

Drei Monate nach der Limousine schickt der selbsternannte Créateur d’ automobiles Mitte Januar auch die Kombiversion des Laguna ins Rennen. Der "Grandtour" soll mit einem 60-Prozent-Anteil an den Verkäufen die Nummer Eins der Produktfamilie werden, die ab Herbst 2008 dann noch um ein Coupé erweitert wird.

Mit 4,80 Metern ist der neue Kombi neun Zentimeter länger als sein Vorgänger - aber 15 Kilo leichter. Steht die Rückbank aufrecht, fasst der Kofferraum 508 Liter – 33 Liter mehr als der Vorgänger und 50 Liter mehr als die aktuelle Limousine. Wenn der Lifestyle-Kombi zum Kleinmöbeltransporter werden soll, helfen die "Easy Break"-Tasten, mit denen sich die Rückbank per Knopfdruck umlegen lässt. So bietet der Kofferraum einen zwei Meter langen Ladeboden und Platz für 1.593 Liter Gepäck. Schade nur, dass die Renault-Konstrukteure auf einen umklappbaren Beifahrersitz verzichtet haben.

Optional kann der Grandtour mit "Storage"-Paket geordert werden. Für 400 Euro extra ist dann ein Sicherheitstrennnetz an Bord, das Insassen vor verrutschender Ladung schützt. Mit im Paket: Ein separat zu öffnenden Heckfensters, durch das sich das Auto auch dann noch einigermaßen bequem beladen lässt, wenn es eingefercht in der Parklücke steht.

Im Innenraum des Grandtour dominieren klare Formen und sympathische Materialien. Die Armaturen sind übersichtlich. Am Sitzkomfort gibt es nichts zu kritteln. Der Fahrer kommt serienmäßig in den Genuss einer Lendenwirbelstütze. Im Fond sitzen auch größere Passagiere bequem. Allerdings haben dort langbeinige Geschöpfe mit höheren Schuhen ein Fußproblem, weil die niedrig positionierten Vordersitze an den Spann stoßen.

Kraftvoller bringt der 2.0 dCi mit 173 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm (2000 U/Min) den Kombi auf Touren. Der neue Spitzendiesel beschleunigt den Kombi nach Herstellerangaben auf 215 Stundenkilometer und schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 in 8,9 Sekunden. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault mit 6,6 Litern an, den CO2-Wert mit 174 Gramm je Kilometer.

Den kleinen Benziner 1.6 16 V, der ab Januar für die Limousine zur Verfügung steht, bieten die Franzosen für den Kombi gar nicht erst an. Wer mit Ottomotor auf "große Tour" gehen will, muss sich zwischen dem 2.0 16 V mit 140 PS (195 Nm, 3750 U/min) und dem 2.0 16 V Turbo mit 170 PS und (270 Nm, 3250 U/min) entscheiden.

Ob Baugruppen- und Zuliefererwechsel sowie verstärkte Qualitätskontrollen den erwünschten Erfolg zeigen, werden Limousine und Kombi erst noch beweisen müssen. Bei Renault gibt man sich zuversichtlich und bietet drei Jahre Neuwagengarantie.

Mercedes-Benz C 220 CDI T

Mercedes-Benz C 220 CDI T - Aber bei jedem Kombi zählt auch, was hinten rein geht. Und das ist beim T-Modell eine ganze Menge: 485 Liter fasst der Kofferraum, ein Spitzenwert im Premiumsegment (BMW 3er Touring: 460 Liter; Audi A4 Avant: 442 Liter; Volvo V50: 417 Liter). Die Anhängelast des Mercedes beträgt satte 1800 Kilogramm. Der Kofferraum lässt sich durch Umklappen der Rücksitze mit ebener Ladefläche auf 1500 Liter erweitern. Die Ladekante ist angenehm breit und niedrig, unter der Gepäckraumabdeckung gibt es zusätzlichen Stauraum.

Für 250 Euro zusätzlich bekommt man den "Fixkit" - ein Set aus Ladegutschienen und Befestigungselementen. Dazu kommt ein Satz Teleskopstangen, mit dem man den Laderaum variabel unterteilen kann und ein klappbarer Transportkorb. Das Set wird wie ein Lego-Baukasten Platz sparend unter dem Kofferraumboden verstaut.

Eine separat zu öffnende Heckscheibe bieten die Schwaben nicht an. Die seltsame Begründung: Man sehe dafür keinen Bedarf, unter anderem weil Gegenstände beim Einladen schmutzig werden könnten. Dafür gibt es eine elektrische Heckklappe (416 Euro). Wirklich notwendig ist das nicht, denn die Klappe lässt sich ohne großen Kraftaufwand von Hand schließen und hat innen Stangengriffe, die praktischer sind als beispielsweise die Griffmulden beim 3er Touring.

Im Cockpit sind alle Bedienungselemente ergonomisch günstig um den Fahrer herum gruppiert. Ein zweigeteiltes Handschuhfach und praktische Ablagen beenden den Krimskrams-Notstand. Es gibt viele durchdachte Kleinigkeiten. So zeigt zum Beispiel eine Kontrollleuchte an, ob der Heckscheibenwischer auf Intervallwischen eingestellt ist. Das erspart ständige Blicke in den Rückspiegel und Gefummel am Wischerhebel.

Das Volumenmodell ist der 170 PS starke C 220 CDI. Der Diesel wird mit einem Sechsganggetriebe oder einer Fünfgang-Automatik kombiniert. Die Automatik ist nicht die beste Wahl – sie reagiert mitunter zu träge und lässt den Benz trotz seiner 400 Newtonmeter Drehmoment etwas phlegmatisch aus den Puschen kommen.

Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 6,1 Litern an (320d mit 177 PS: 5,9 Liter; A4 2.0 TDI mit 170 PS: 5,8 Liter). Für den Spurt auf 100 Sachen benötigt der Benz 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 224 km/h. Echte Innovationen unter der Haube wird es ab 2009 geben. Ein Bluetec-Diesel mit 4,9 Litern Durchschnittsverbrauch und der C 300 Bluetec-Hybrid stehen auf der Warteliste.

Der C-Klasse Kombi hat auch ohne Sportfahrwerk eine ausgezeichnete Straßenlage - wenn man mal von einem leichten Aufschaukeln bei schnellen Lastwechseln absieht. Leider wird der Fahrspaß durch eine gefühllose Servolenkung getrübt, die nicht an das knackige Lenkgefühl im 3er BMW heran reicht. Selbst im bärenstarken C 350 mit Sportfahrwerk und lässigem Sechszylinder will sich manchmal einfach nicht der rechte Kontakt zur Fahrbahn einstellen.

Im August wurden fast 24.000 Limousinen der neue C-Klassen verkauft - doppelt so viele wie im Vormonat. Besonders für den deutschen Markt wird das T-Modell einen weiteren Schub bringen. Wie beim Vorgänger dürfte bald jede zweite zugelassene C-Klasse ein Kombi sein (im restlichen Europa nur 25%). Eine enorme Bedeutung spielt der kleine Benz als Dienstwagen: Jede zweite C-Klasse werde in Deutschland gewerblich zugelassen, teilen die Schwaben mit.

Kein Wunder, bei den Preisen: Unter 31.713 Euro (C 180 Kompressor) läuft nichts. Das Volumenmodell 220 CDI (170 PS) ist ab 35.938 Euro zu haben. Damit befindet er sich der Sternenkrieger allerdings in guter Gesellschaft: Ein BMW 320d Touring (177 PS) haut mit 34.350 Euro ins Kontor, ein A4 Avant 2.0 TDI (170 PS) mit 33.050 Euro und ein Volvo V50 D5 (180 PS) mit 32.200 Euro.

BMW X5 3.0sd

BMW X5 3.0sd - Musste sich die bekannt dieselfreundliche Crossover-Kundschaft beim X5 bis dato mit dem auch schon alles andere als schwächlichen Einstiegsdiesel zufrieden geben, so hat man nun die Wahl zwischen stark und bärenstark: 235 oder 286 PS. Die merkbaren Unterschiede zwischen den beiden Dreilitertriebwerken halten sich im normalen Fahrbereich allerdings in Grenzen.

Bereits der normale Selbstzünder bietet mit seinen 500 Nm einen eindrucksvollen Vortrieb. Nach einem kleinen Turboloch schiebt er bullig. Das nachgelegte Topmodell katapultiert seine Insassen Dank Doppelturbo nun mit 580 Nm ab 1.750 U/min noch etwas wilder, ohne aber über den brachialen Schub der elitären Achtzylinder zu verfügen.

Fahrwerk und Lenkung liefern die gewohnt perfekte BMW-Vorstellung – zumindest wenn man es straff mag. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der Allradler in knapp sieben Sekunden. Beim Durchschnittsverbrauch liegen die Brüder X5 3.0d und X5 3.0sd fast auf gleicher Höhe. Doch bei beiden entstammen die offiziell genannten 8,1 bzw. 8,2 Liter Diesel eher dem Reich der automobilen Träume. Real liegt der Durst des neuen Sportlers eher zwischen 10,2 und 10,7 Liter. Aber auch das ist immer noch vertretbar und nur durch die Rückgewinnung der Bremsenergie und die intelligente Steuerung von Nebenaggregaten zu schaffen.

Exzellent auf die bissig-harmonische Sechsgang-Automatik abgestimmt, drücken sich die Zeiger von Tachometer und Drehzahlmesser tief in die rechte Hälfte ihrer Skalen. Schluss ist erst deutlich hinter der 240er Marke. Für einen Sechszylinder-Diesel dieser Dimension ein fast schon beängstigender Wert. Doch das straffe Fahrwerk und die ambitionierten Bremsen lassen einen auf der Autobahn mutig unterwegs sein. Noch besser geht es mit dem optionalen Wankverhinderer "adaptive Drive".

Dass eine Rückfahrkamera eine feine Sache ist, hat sich auch bei BMW herumgesprochen. Doch wer die Kameras der asiatischen Konkurrenz sieht, ist von Bildschirm und Auflösung der süddeutschen Variante bitter enttäuscht. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs dauert es zu viel lang, ehe das Bild erscheint. Und das ist unscharf und bei Dunkelheit oder Regen nahezu unbrauchbar. Wer die magischen Augen von Toyota, Audi, Lexus oder Cadillac kennt, der sollte es im X5 bei der normalen Einparkhilfe belassen. Das spart Frust - und den Aufpreis von 420 Euro.

Dazu kommt, dass sich BMW die rund 50 Pferdestärken mehr Leistung mit satten 7.000 Euro Aufpreis bezahlen lässt: Der X5 3.0sd kostet mindestens 59.500 Euro. Die 7.000 Euro kann man sinnvoller beim kleinen Diesel für nette Annehmlichkeiten wie beheizbare Ledersitze, Bildschirmnavigation und Keyless Entry anlegen. Im Vergleich zum schwächeren Diesel bietet der X5 3.0sd serienmäßig außer etwas mehr Kraft zusätzlich nur Sitzmemory, Wurzelholz und Xenonlicht.

Nissan Qashqai 1.5 dCi 2WD

Nissan Qashqai 1.5 dCi 2WD - SUV, Familienlimousine, Kombi, Geländewagen und Van – der Qashqai ist ein bisschen was von allem – wie eine gemischte Aufschnittplatte oder eine Pralinenschachtel für Forest Gump. Besonders der Einsteiger-Diesel mit den etwas karg anmutenden 78 kW/106 PS entwickelt sich europaweit zum Publikumsliebling. Auch in Deutschland lautet ein Großteil der mehr als 13.000 Qashqai-Bestellungen auf die Version 1,5 dCi.

Reicht dieser Einsteiger mit Produktionsstandort im englischen Sunderland? Oder sollte man sich im Sinne von Familienfrieden und Praktikabilität etwas mehr gönnen?

Er sieht gut aus und fällt auf – das ist neu für einen Nissan in dieser (Preis-)Klasse. Neben einem VW Golf Plus oder einem Opel Meriva macht er eine prächtige Figur - auch wenn das die deutsche Konkurrenz gar nicht gerne hören mag. Die Nissan-Designer haben sich etwas einfallen lassen und das auch noch sehr ordentlich umgesetzt. Vorne und hinten hätte es vielleicht noch ein bisschen markanter sein dürfen - aber man will schließlich nicht mutwillig Kunden verschrecken.

77 kW/105 PS - das ist nicht gerade Kraft im Übermaß, um die Familie flott und locker von A nach B zu bringen. Doch es reicht. Weniger sollte es beim besten Willen nicht sein. Und beim Ausflug in die Berge ärgert man sich schon immer wieder mal über verpasste Chancen zum Überholen. Doch das maximale Drehmoment von 240 Nm bei 2.000 U/min lässt einen im unteren Drehzahlbereich auch immer wieder in dem irrigen Glauben, der 1,5 Tonnen schwere Qashqai hätte mehr unter der Haube. Im oberen Drehzahlbereich wird es dann jedoch zu dünn und man sollte sich die Kräfte bei einem längeren Autobahnanstieg gut einteilen. Gefallen kann jedoch uneingeschränkt das leicht zu schaltende und gut abgestufte Sechsgang-Getriebe.

Ein großer Wurf ist Nissan auch beim Design des Innenraums gelungen. Hatte es hier in der Vergangenheit die ein oder andere Verfehlung gegeben, so zeigt sich der Pseudo-Geländewagen hier nun absolut massentauglich und auch noch gut verarbeitet. Gut ablesbare Instrumente, ordentliche Schalter und die robust-ansehnliche Mittelkonsole mit Soundsystem, Klimaautomatik und Navigation geben ein durchweg gutes Bild ab.

Etwas wertiger dürften die Stühle in den zwei Reihen sein. Das Platzangebot ist gut, der Langstreckenkomfort ebenfalls. Nicht gerade praxistauglich: die hohe Ladekante. Das Gepäckraumvolumen ist mit 410 Litern nicht viel größer als das der meisten Kompaktwagen. Die Sitzbank lässt sich geteilt umklappen und vergrößert die Ladekapazität auf bis zu 1513 Liter.

Der Basisdiesel kostet in der Ausstattungsversion Acenta mindestens 22.590 Euro, wobei bereits die Grundausstattung mit Klimaanlage, elektrischen Siegeln, Fensterhebern, Multifunktionslenkrad, CD-Radio und Bluetooth-Freisprechanlage sehr ordentlich ist. Sinnvolle Extras sind das riesige Panoramadach (750 Euro) und das DVD-Navigationssystem für 2.200 Euro.

Nissan Navara 2.5 dCi

Nissan Navara 2.5 dCi - Dabei ist der Navara nach wie vor in erster Linie ein echter Lastwagen - mit Leiterrahmen und Blattfedern. Die nötigen Weichspülkomponenten liefern Baugruppen vom Nissan Pathfinder: Motor, Getriebe und Vorderachse. Gemeinsam entwickelt, laufen sie auch im gleichen Werk in Barcelona vom Band.

So wundert es nicht, dass der Navara auch äußerlich ein wenig mehr nach Geländewagen aussieht als nach Lastwagen – eben ein Pathfinder mit Ladefläche. Breiter (2,5 cm) und länger (13 cm) als sein Vorgänger wirkt er dank der üppigen ausgestellten Radläufe ungewohnt bullig. Die serienmäßigen 17-Zoll-Räder wirken fast schon klein in den ausladenden Radhäusern. Und mit 25 Zentimetern verlängertem Radstand bietet der spanische Japaner deutlich mehr Platz für Passagiere und Ladung – zumindest für Fahrer und Beifahrer.

Das Armaturenbrett kommt in müdem Einheitsgrau daher, fast sich aber gut an. In der Mittelkonsole im Aluminium-Look sind die meisten Bedienelemente für Klimaanlage, Audio- und Navigations-System untergebracht – lediglich der Warnblinkschalter versteckt sich (schwarz auf grau) neben der Alukonsole.

Im Pick-Up-Segment setzt der Navara Maßstäbe in Sachen Motor und Fahrwerk. Speziell beim Umstieg von einem SUV oder Geländewagen merkt man jedoch nach wie vor die Zugeständnisse an das Fahrwerk des Pick-Up. Für einen Pritschenwagen ist der Navara jedoch ein heißer Hund. Der raue, aber nicht nervig laute 2,5-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit 128 kW/174 PS beschleunigt in etwas über 11 Sekunden auf Tempo 100 – laut Hersteller ist dann bei 170 km/h Schluss. Mit etwas Vorlauf sind jedoch durchaus 190 Sachen drin.

Beeindruckender sind jedoch die gefühlte Beschleunigung im Stadtverkehr und die Elastizität des Motors. Denn immerhin sind mit der etwas hakeligen Sechsgang-Handschaltung rund 2200 Kilogramm zu bewegen. Das klappt mit 403 Newtonmetern Drehmoment mehr als ordentlich und für einen Lastenträger sehr gut. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich mit 11,8 Litern deutlich über der Werksangabe von 9,8 Litern auf 100 Kilometer ein.

So gut sich der Pick-Up auf der Straße bewegt – im Gelände ist er eine ganze Klasse besser. Dank einer Bodenfreiheit von 230 Millimetern kann der beherzte Zimmermann mit zugeschaltetem Vorderradantrieb seine Kreissäge auch in abgelegene Landstriche transportieren. Mit gesperrten Hinterachs- und Mittendifferentialen sowie Getriebeuntersetzung braucht er noch nicht einmal befestigte Wege dorthin.

Der Fahrspaß für komfortbedachte Gewerbetreibende mit Hang zur Natur beginnt bei 27.300 Euro, der Nissan Navara LE King Cab kostet mindestens 32.750 Euro. Für die Modelle mit Dieselpartikelfilter sind jeweils 600 Euro Aufpreis fällig, die hundertprozentige Hinterachsdifferentialsperre kostet 620 Euro Aufpreis.