Volvo C30 1.8

Volvo C30 1.8 - Der C30 gefällt als schickes Lifestyle-Gefährt mit genügend Platz für zwei Personen. Auf der Rückbank geht es etwas knapper zu, doch bietet der Fond kaum weniger Platz als die eng geschnittene Limousine S40. Der Kofferraum des C30 ist mit 251 Litern Fassungsvermögen freilich eher nett gemeint als wirklich brauchbar.

Als Kraftquelle für den kleinen Dreitürer sollten die 125 PS des 1.8 F eigentlich ausreichen. Doch die Maschine hat mit dem immerhin 1,3 Tonnen schweren C30 kein leichtes Spiel. Er kommt etwas zu zäh aus den Pantoffeln und wird schon ab 100 km/h ungewöhnlich laut. Serienmäßig ist ein Fünfganggetriebe an Bord, dessen Schaltknüppel sich immerhin präzise durch die Gänge dirigieren lässt. Die Servolenkung reagiert etwas unsensibel, dafür stimmt der Federungskomfort.

Beim Volvo C30 1.8F kann man die Verbrauchsmarke immerhin unter zehn Litern halten. Damit rechnet sich der Alkoholkonsum im Vergleich zum normalen Benziner durchaus. Beim Diesel sieht die Sache anders aus. Der Liter Bioethanol kostet rund 90 Cent, also (je nach Laune der Mineralölkonzerne) nur etwa ein Drittel weniger als Dieselkraftstoff. Da der Verbrauch rund 25 Prozent höher liegt als bei einem Dieselmotor, halten sich Kosten und Nutzen in etwa die Waage.

Ein großer Vorteil des Bioethanol-Betriebs ist der geringe Aufpreis. Nur 400 Euro mehr als beim Benziner sind für den C30 1.8 Flexifuel (125 PS) zu entrichten. Er kostet 21050 Euro, den C30 1.6 Diesel (109 PS) gibt es ab 21.500 Euro, die 136 PS-Variante erst ab 23.600 Euro. Allen gemeinsam ist eine vorbildliche Sicherheitsausrüstung, die übrige Basisausstattung ist aber eher bescheiden.

Dass der Bioalkohol es im dieselverliebten Deutschland schwer haben dürfte, gibt auch Volvo zu: "Man kauft ein E85-Auto nicht unbedingt, um Geld zu sparen", sagt Volvo-Sprecher Olaf H. Meidt. Primär gehe es um den Umweltgedanken, und selbst E85 sei "nicht der Königsweg in die Zukunft".

Alfa Romeo 147 1.9 Multijet

Alfa Romeo 147 1.9 Multijet - Im Innern gab es ebenfalls nur leichte Retouchen. Die Instrumente freuen sich über dezente Chromringe. Ansonsten blieb fast alles beim Alten - leider auch die schlechte Platzierung von Navigationsbildschirm (zu tief) und der nur schwer zu erreichende Schalter für die Sitzheizung.

Eine leichte Frischzellenkur gab es ebenfalls für das Dieseltopmodell. Der 1,9-Liter große Multijet-Diesel leistet wie im 156er nun 110 kW/150 PS und ein maximales Drehmoment von 305 Nm bei 2.000 U/min. Der Durchzug aus dem Drehzahlkeller ist prächtig. Der Höchstgeschwindigkeit liegt bei 208 km/h, der Spurt 0 auf 100 km/h gelingt in rund neun Sekunden. Doch beim kräftigen Antritt zerrt die Leistung spürbar am griffigen Steuerrad. Trotzdem hält sich der Durst im Rahmen: sechs Liter Diesel auf 100 km. Nicht dazu gelernt hat Alfa beim Thema Umweltschutz.

Auch bei der Ausstattung gibt es Licht und Schatten. ESP ist nur bei den beiden Topmodellen Serie und kostet sonst läppische 300 Euro Aufpreis. Die hochwertige Variante Distinctive sollte man sich jedoch in jedem Fall gönnen. Dann gibt es unter anderem Klimaautomatik, Alufelgen, CD-Soundsystem und Nebelscheinwerfer. Der Innenraum wirkt bei allen Modellen gleichermaßen hochwertig. Das Platzangebot vorn geht in Ordnung, hinten wird es recht eng. Der recht kleine Kofferraum lässt einige Wünsche offen. 292 bis 1.042 Liter sind klassenmäßig an der unteren Grenze.

Kaufgrund Nummer eins wird auch beim aufgefrischten Alfa 147 die Optik sein. Das markige Styling hebt den Alfa-Einsteiger deutlich von den Wettbewerbern aus dem In- und Ausland ab. Später im Jahr folgen noch eine Allradversion und die überfällige Schadstoffklasse Euro 4.

Volkswagen Golf 1.4 TSI

Volkswagen Golf 1.4 TSI - Die TSI-Familie aber ist wirklich mehr als nur eine neue Technik-Sau, die durchs automobile Dorf getrieben wird. Die 140- und 170-PS-Versionen haben bereits gezeigt, wieviel Leistung man aus 1,4 Litern Hubraum herausholen kann. Der jüngste Spross der TSI-Familie kommt mit 122 PS aus und ist im Golf ab Juli für 18.975 Euro zu haben.

Im Vergleich mit dem nur 131 Kilogramm schweren Turbomotor stinkt der 1.6 FSI in der Tat ziemlich ab. Schon ab 1250 Umdrehungen stehen beim "T" zwei Drittel des maximalen Drehmoments (200 Newtonmeter, der FSI hat nur 155) zur Verfügung. Um den vollen Schub zu genießen, muss man nur bis zur 1500ten Umdrehung warten.

Ein echter Flitzer ist der kleine TSI-Golf nicht, aber er stellt genau die Kraftreserven zur Verfügung, die man auf Autobahn und Landstraße gut gebrauchen kann. Gleichzeitig verbraucht der 1.4 TSI sechs Prozent weniger Sprit als der 1.6 FSI. 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch lautet die Werksangabe. Bei unseren Testfahrten mit hohem Landstraßen-Anteil pendelte sich der Verbrauch bei 7,1 Litern ein. Um zu sparen, sollte man möglichst früh hochschalten. Das ist selbst im City-Betrieb kein Problem, schon ab 50 Km/h lässt sich der Golf problemlos im fünften Gang bewegen.

Der TSI ist auf den Betrieb mit Superbenzin (95 Oktan) ausgelegt. "Der Motorbetrieb mit Super Plus rechnet sich nicht mehr", sagt VWs Motoren-Entwicklungschef Rüdiger Szengel und erteilt damit dem teuren Kraftstoff eine Absage. "Wir sind überzeugt, dass diesen Aggregaten die Zukunft gehört", sagt VW-Sprecher Hans-Georg Kusznir über die TSI-Familie.

Die Franzosen sind beim Thema Downsizing übrigens schon einen Schritt weiter – zumindest, was den Hubraum angeht. Der 1.2 TCE von Renault hat mit nur 1149 Kubikzentimeterchen Hubraum und 100 Pferdestärken die Leistung eines 1,4-Liter Motors sowie das Drehmoment eines 1,6-Liter Aggregats. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,9 Litern. Der kleine Temperamentsbolzen ist bislang nur in einem Clio-Sondermodell zu haben, wird aber auch im als Top-Motorisierung den neuen Twingo befeuern.

BMW 750 Li

BMW 750 Li - Man muss schon zweimal hinsehen, um den aufgefrischten 7er von seinem diskussionsträchtigen Vorgänger unterscheiden zu können. Die Front verzichtet auf die müden Tränensäcke der Scheinwerfer. Zudem sorgen neue Schürzen vorn und hinten optisch für mehr Sportlichkeit. Am besonders gescholtenen Heck hat sich ebenfalls nicht viel getan. Der ausladende Rucksack wurde nur leicht zurückgenommen. Dazu gibt es vergrößerte Rückleuchten, die nun bis in die Kofferklappe hineinreichen und eine Chromspange.

Der 5,18 m lange BMW 750 Li lässt sich von seinen über zwei Tonnen Gewicht nicht bremsen und hängt willig am Gas. Im jedem Drehzahlbereich kann er zusetzen und presst seine Passagiere entgegen jeder Chauffeurschule in den Sitz. Die Souveränität der Leistungsentfaltung ist auch in dieser Klasse beeindruckend. So kraftvoll waren früher nur Zwölfzylinder oder Turboversionen. Doch den Griff zum übermächtigen BMW 760 Li kann man sich getrost sparen. Den Spurt 0 auf 100 km/h erledigt der 50er in gerade einmal sechs Sekunden. 490 Nm sprechen ebenfalls für sich. Beim 250 km/h wird dem Tatendrang ein jähes Ende gesetzt. Dabei ist das Fahrwerk ausgewogen und gekonnt abgestimmt. Allein das mächtige Heck wirkt etwas träge.

Die Verstellmöglichkeiten für Sitze vorn und hinten sind übergroß. Sitzheizung, Lüftung, Einstellung der Lehnenbreite – hier fehlt wirklich nichts. Doch das ausladende Design des klobigen Armaturenbretts zeigt sich nahezu unverändert. Hier hätte man sich etwas mehr Bedienfreudigkeit und einen Schritt zur alten BMW-Optik gewünscht. Ohne i-Drive geht nach wie vor kaum etwas. Über den nun lederbehüteten Controller werden die meisten Fahrzeugfunktionen bedient.

Aufgewertet wurde die immer noch karge Serienausstattung. Die Bayern lassen sich selbst in einem Luxusmodell wie dem BMW 750 Li viel extra bezahlen. Immerhin sind im Gegensatz zur kurzen Version beheizte Ledersitze, Sonnenrollos und Niveauregulierung serienmäßig. Alle 7er freuen sich nunmehr über Xenonlicht. Doch bei einem Grundpreis von 81.800 Euro schlagen Extras wie Navigation, Park-Distance-Control oder elektrische Komfortsitze noch einmal kräftig ins Konto.

BMW 130i

BMW 130i - Eines schon mal vorneweg: Ohne das optionale M-Sportpaket kann man sich den 130i gleich sparen. 265 PS und ein Durchzug wie Donnergrollen verlangen nach einem maßgeschneiderten Trainingsdress. Und den lässt sich BMW wie üblich bezahlen. Statt der 32.500 Euro Basispreis sind somit mindestens 34.600 Euro zu berappen. Mit den üblichen Extras wie Ledersitzen, Xenonlicht oder Navigation stürmt der BMW nicht nur an der Ampel nach vorn. Inklusiv der sinnvollen 18-Zoll-Felgen kostet ein gut ausgestatteter BMW 130i deutlich über 40.000 Euro.

Fest steht: Der neue 130i ist eine bärenstarke Fahrmaschine, die nur darauf wartet, endlich auch als Zweitürer zu uns zu kommen. Dann wäre die sportliche Super-Symbiose perfekt. Der Antritt ist gewaltig, der Sound bärenstark - und keine Spur nervig. Der neue Dreiliter-Sechszylinder hatte sich bereits in der 3er-Serie als Idealbesetzung erwiesen. Im deutlich leichteren 1er treibt er einem nun fast die Tränen in die Augen.

Man kann aber auch jederzeit – so man will (und glauben Sie uns: Man will!) – jede Strecke zu einer Rennstrecke machen. Doch Vorsicht! Dieser BMW hat Suchtgefahr. Einlenkverhalten und Schaltung sind selbst für engagierte Piloten ein Genuß. Eine ohnehin schon perfekte Lenkung wurde durch die gezielte Mischbereifung noch besser. Vorne rollt der M-Sprößling auf schmalen 205er-Walzen.

Das Fahrverhalten ist schlicht - grandios. Kein nerviges Zerren an der Vorderachse. Wie es sich gehört, wird der 130i BMW-typisch über die Hinterachse angetrieben. Bei 195 kW/265 PS eine durchaus sinnvolle Wahl. 315 Nm und 0 auf 100 km/h in 6,1 Sekunden – man könnte schwören, man hätte gerade nur bis fünf gezählt.

Wie viele Käufer zukünftig 130i fahren sollen, darüber hüllt sich BMW in Schweigen. Zwischen fünf und zehn Prozent aller Einser-Kunden sollen sich für den 130i erwärmen. Wer eine Testfahrt gemacht hat, dem dürfte es auch schwer fallen, sich gegen ihn zu entscheiden. Sportlicher kann man in der elitären Kompaktklasse derzeit kaum unterwegs sein.

BMW 330xi Touring

BMW 330xi Touring - Nach den Bestseller-SUVs X5 und X3 sowie der 5er-Reihe zieht nun der 3er nach: Auch BMW 330xi, 325xi und 330xd sind mit xDrive zu haben. Seit September hat BMW bereits 20.000 Allrad-3er verkauft, viele davon in der Schweiz. Das erfolgreichste Modell ist der 330xi Touring. Was ist dran am kleinen Allradler?

BMWs xDrive ist ein permanenter Allradantrieb. Zuerst im X5 und X3 eingesetzt, wurde das System auf die 3er Reihe speziell abgestimmt. Die Kraftübertragung läuft über ein Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die Kupplung reagiert extrem schnell und verteilt die Antriebskraft variabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Normalzustand liegt die Kraft zu 40% auf der Vorder- und zu 60% auf der Hinterachse, in Extremsituationen kann xDrive im Bruchteil einer Sekunde bis zu 1.600 Nm auf eine Achse schicken.

Der xDrive, der mit Informationen der dynamischen Stabilitätskontrolle ESP sowie Lenkeinschlag und Querbeschleunigung gefüttert wird, greift an drei entscheidenden Stellen ein: Bremsen, Lenkung und Drehmoment. "Das Allradsystem des ersten X5 hatte ein DSC mit Motor- und Bremsenmanagement. Im neuen xDrive ist das Längsdrehmoment-Management dazugekommen", erklärt BMW-Entwickler Werner Pfau.

Bleibt die Frage, für welchen Motor man sich entscheidet. Schon der 325xi ist mit 218 PS ordentlich motorisiert. Den größten Spaß macht der 330xi, in dem der drei Liter große Sechszylinder den kleinen 3er mit 265 PS zum echten Geschoss macht. Kaum weniger spurtfreudig ist der 330xd mit 231 PS (ab 40.500 Euro). Bei einem Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern rennt er in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und ist 238 Km/h schnell. Den kleineren 3er-Versionen bleibt der 4x4-Antrieb vorenthalten.

Bei der Wahl zwischen Automatik und Sechsganggetriebe sollte man sich für den knackigen Handschalter entscheiden, da er fahraktiven Piloten deutlich mehr Fahrspaß bereitet.

BMW 6er M6

BMW 6er M6 - Alles passt an diesem stärksten Sechser aller Zeiten. Er kann mit einem Ferrari mithalten und ist trotzdem alltagstauglich. Von außen sieht er fast so aus wie ein "normales" 6er-Coupé. Die Veränderungen sind dezent. Dass der Radstand etwas kürzer ist sieht man naturgemäß nicht, dass der Schwerpunkt niedriger liegt, erahnt man allenfalls angesichts des Carbondaches. Front- und Heckschürzen, neue Schweller und weiter ausgestellte Radkästen. Ansonsten verrät nur das M-Logo an Heck und Fahrzeugseiten, an Felgen und Lenkrad, was man da vor sich hat. Und auch der Innenraum zeigt wenig Überraschungen. Perfekte und vielfach verstellbare Ledersitze vorne, hinten Platz genug für Kids oder Gepäck. Alles passt.

Die wahren Werte liegen unter der Oberfläche. Der hochdrehende V10-Motor zum Beispiel. Es ist der gleiche, der auch den M5 zum Rennen bringt - mit ein paar leichten Modifikationen. Die Drehzahlgrenze liegt bei 8250 U/min. Die Leistung von 373 kW/507 PS aus 4999 ccm Hubraum katapultieren den M6 in nur 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, nach 14 Sekunden auf 200. Bei 250 km/h wird abgeregelt. Schon.

Und man glaubt es sofort, hat man das Aggregat erst einmal gestartet. Ein sattes, dumpfes Grummeln ertönt (einen MP3 Sound-Clip finden Sie in der Serviceleiste rechts). Mehr als 100 PS aus jedem Liter Hubraum warten darauf, losgelassen zu werden. Nach 20 Sekunden werden sie zunächst etwas ruhiger - dann ist die kurze Aufwärmphase vorbei, die vor allem die Katalysatoren auf Betriebstemperatur bringen soll. Ein Kick aufs Gaspedal - da ist es wieder, das satte Grollen aus den Tiefen des V10. Den M6 nun in Bewegung zu setzen, ist eine Wissenschaft für sich - insgesamt elf Schaltoptionen stehen zur Verfügung. Gut: Den Wahlhebel auf "D" schieben, Handbremse lösen, Gas geben - so simpel geht's auch. Aber warum, wenn es richtig zur Sache gehen kann? Mit Launch-Control, einem Programm, das für einen Start sorgt wie in der Formel 1.

Aber der M6 kann auch zahm. Wer ihn jenseits der Rennstrecke auf öffentlichen Straßen fahren will, bleibt beim voreingestellten Fahrprogramm P400 und ausgeschalteter Power-Taste. Das reduziert die Motorleistung auf 400 PS und erlaubt vergleichsweise ziviles Fahren - bis hin zum gemütlichen Cruisen per Tempomat und sanft federndem Fahrwerk.

So oder so - der M6 hat nie Schwierigkeiten, mit all seiner Kraft klarzukommen. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt tiefer als beim regulären 6er-Coupé, das brillant abgestimmte Fahrwerk bietet die Möglichkeit, die Dämpfer in drei Varianten von komfortabel bis sportlich abzustimmen. Das elektronische Stabilitätsprogramm DSC lässt sich bis hin in den Grenzbereich einstellen. Die breiten Walzen an den Hinterachsen bringen die Kraft immer souverän auf die Straße.

Die kritischen Anmerkungen zu diesem Auto können denn auch nur politisch korrekte Pflichtanmerkungen sein. Zum Beispiel die, dass der Spritverbrauch natürlich völlig unzeitgemäß ist. An den angegebenen Durchschnittsverbrauch von 14,6 Litern werden nicht einmal die BMW-Ingenieure glauben - wer den BMW so fahren will, der braucht ihn nicht. Man sollte sich als potenzieller Käufer besser schon mal auf die "Zwei" vornedran einstellen. Und: Natürlich ist der M6 - sorry - sauteuer. Bei 106.500 Euro liegt der Basispreis. "Basis-"preis ist das richtige Wort: Die Aufpreisliste umfasst 29 Punkte, vom Universal-Kleiderbügel für 25,70 Euro bis zur Volllederausstattung Merino für 7500 Euro.

Sei's drum. So bekommt man als Journalist dann doch noch was zum Kritisieren - und der Albtraumwagen wird zum Traumauto.

BMW 335i Cabriolet

BMW 335i Cabriolet - So werden die BMW-Verantwortlichen denn auch nicht müde zu betonen, dass sich die Kunden des neuen 3er Cabriolets und des im Sommer vergangenen Jahres vorgestellten Coupés völlig unterscheiden. Projektmanager Michael Bachvogel, verantwortlich für das 3er Cabriolet: "Stoff oder nicht Stoff ist eine Einstellungsfrage.

Bei geschlossenem Dach genießt man die großen Fensterflächen und die C-Säule bietet sogar den BMW-typischen Hofmeister-Knick. Was will man mehr? "Coupéfahrer wollen kein Cabriolet und Cabrioletfahrer kein Coupé", wird Brachvogel nicht müde zu betonen, warum man sich Coupé und Coupé-Cabriolet gut nebeneinander vorstellen kann.

Auf Knopfdruck öffnet und schließt die metallene Mütze in rund 22 Sekunden. Schnell ist wirklich anders - wenngleich die Zeit angesichts dieses ausgeklügelten Klappmachanismus’ nachzuvollziehen ist. Nicht zu verstehen jedoch, wieso sich das Dach zwar auch per Funkfernbedienung von außen, nicht aber bei leichter Fahrt bedienen lässt. Ein kleiner Regenschauer an der Ampel oder das Aufreißen des Himmels - ein Hupkonzert ist unausweichlich.

Offen oder geschlossen - so oder so sieht der in Dingolfing produzierte Allrounder klasse aus. Und das Beste: Er fährt sich auch so. Sicher, die Karosserie ist nicht ganz so steif wie beim echten Coupé. Aber allemal steif genug, um auf allen Pisten jede Menge Spaß zu haben. Das Fahrwerk ist ein wahrer Genuss, die Lenkung auch ohne alle Aktiv-Schnick-Schnack grandios.

Sein Leergewicht von 1,8 Tonnen kann er trotz aller Agilität zwar nicht verhehlen - aber zumindest gelungen überspielen. Auch bei buckeligen Straßen knarzt und ruckelt an der Karosserie nichts. Das Geräuschniveau bei geschlossenem Dach ist angenehm leise.

Angesichts solcher Leistungspotenziale ist ein in Aussicht gestellter Durchschnittsverbrauch von unter zehn Litern SuperPlus pro 100 Kilometer alles anders als ein Aufreger. Wenn etwas stört, sind es überraschenderweise die Sportsitze. Angesichts der vergleichsweise hohen Sitzposition sitzt man zwar gut, aber nicht wirklich perfekt. Große Fahrer blicken leicht gegen den Fensterrahmen und justieren immer wieder Sitzlänge und –höhe.

Der Knieraum ist vorne für Fahrer und Beifahrer eng und hinten real kaum vorhanden. Selbst wenn die Innenbreite stark gewonnen hat: Das 3er Cabriolet bleibt auch in der neuesten Generation nur etwas für die erste Reihe. Hinten platzieren sich auf wunderschönen Lederelementen und mit Blick auf umlaufende Holzapplikationen allenfalls Designertaschen.

Die Modellpalette des neuen 3er Cabriolets kann sich sehen lassen. Topmodell und fraglos die Bestbesetzung ist der BMW 335i, der mit einer durchaus ordentlichen Serienausstattung 50.750 Euro kostet.

Das Basismodell BMW 320i Cabriolet mit dem komplett neu entwickelten Vierzylinder, der als erster eine Start-Stopp-Automatik und ein regeneratives Bremssystem zum Sparen nutzt, startet bei 39.900 Euro – und bietet immerhin ebenfalls 170 PS.

BMW 120d

BMW 120d - Im 118i hat die neue Technik (unter anderem Start-Stopp-Automatik und regeneratives Bremssystem) schon gezeigt, was sie kann. Noch interessanter wird die Sache freilich beim Diesel. 4,7 Liter Durchschnittsverbrauch und 6,2 Liter im Stadtverkehr verspricht BMW für den 177 PS starken 120d.

Der erste Eindruck von der Start-Stopp-Automatik ist - ungewohnt. Sie wird aktiviert, sobald man nach dem Halt den Schalthebel in Neutralstellung bringt und die Kupplung loslässt. Tritt man die Kupplung wieder, springt das Aggregat erneut an. Das geht so flink, dass es praktisch zu keiner Verzögerung beim Losfahren kommt. Da der Vierzylinder-Diesel etwas rauer läuft als der kleine Benziner, spürt man aber bei jedem automatischen Start- und Stopp-Vorgang ein leichtes Rütteln.

BMW hat den elektrischen Anlasser und die Starter-Batterie für die Belastungen durch die zusätzlichen Startvorgänge ausgelegt. Allerdings wird die Start-Stopp-Automatik in manchen Situationen auch deaktiviert. Zum Beispiel, wenn der Motor noch nicht seine optimale Betriebstemperatur erreicht hat, es draußen extrem kalt ist, die Batterie wenig Saft hat oder man die Lüftung auf volle Sturmstärke stellt. Auch beim Rückwärtsfahren geht der Motor nicht aus, wenn man anhält – anders wäre es ja auch ziemlich lästig. Wenn die Motorhaube geöffnet ist oder sich der Fahrer nicht angeschnallt hat, verweigert die Zündungs-Automatik ebenfalls ihren Dienst. Man kann den Motor dann aber immer noch per Knopfdruck starten. Außerdem lässt sich die Automatik mit einem Knopf an der Mittelkonsole ganz deaktivieren.

Neben diesen Maßnahmen sorgen noch viele weitere für eine Verbrauchs-Ersparnis. Durch die "Brake Energy Regeneration" zum Beispiel wird während der Schub- und Bremsphasen Energie erzeugt – ähnlich wie bei einem Hybridauto. Während der Zugphasen wird der Generator entlastet und das Bordnetz nur von der Batterie versorgt. So steht beim Beschleunigen mehr Motorleistung zur Verfügung. Erst im Schubbetrieb tritt der Generator wieder in Aktion.

Offenbar hat es geholfen: Bei unseren Testfahrten im Stadtverkehr verbrauchte der 120d im Durchschnitt 6,3 Liter – das entspricht bis auf eine Stelle hinter dem Komma der Werksangabe. Selbst bei flotterer Fahrweise bleibt der Verbrauch im Rahmen.

Und flott ist der 120d allemal – wer die 177 Pferdestärken aus dem Stall lässt, spurtet in 6,4 Sekunden auf 100 Km/h. Auf der Autobahn sind 228 Sachen drin, was wir zwar nicht getestet haben, dem starken Diesel-Treibsatz mit seinen 350 Newtonmetern Drehmoment aber ohne weiteres zutrauen. Auch die direkte Lenkung, das straffe Fahrwerk und die knackige Sechsgang-Schaltung sorgen für Fahrspaß pur.

Den Dreitürer gibt es ab 26.800 Euro. Wer auf ein paar Pferdchen verzichten kann, bekommt ab 24.550 Euro den 143 PS starken 118d. Der hat kaum schlechtere Fahrleistungen, verfügt über die gleichen Spritspar-Features und verbraucht damit noch etwas weniger als der 120d. Mit 123 Gramm pro Kilometer (120d: 129 Gramm) hat er zudem den niedrigsten CO2-Ausstoß der Münchner Diesel-Flotte.

Mercedes-Benz R350

Mercedes-Benz R350 - Der einst so genannte "Grand Sports Tourer" hat also auch mehr als ein Jahr nach seiner Markteinführung schwer zu kämpfen. Das mag einer der Gründe sein, weshalb VW das Projekt "Tourer", gedacht als Konkurrent zur R-Klasse, vorzeitig begraben hat.

Mittlerweile ist der Begriff "Grand Sports Tourer" aus dem Mercedes-Vokabular verschwunden. Die R-Klasse hat sich aufs Gruppenfoto der SUV-Familie gemogelt. Dabei hat der "SUV-Tourer" mit G, GL oder ML nichts gemeinsam. Selbst den Allradantrieb gibt es nicht mehr automatisch - man kann die R-Klasse ab Herbst auch als reinen Hecktriebler bekommen. Der Preis sinkt dafür auf 46.707 Euro (R 280 mit kurzem Radstand).

Geradezu fürstliche Platzverhältnisse haben dagegen die äußeren Fond-Passagiere, vor allem in der R-Klasse mit langem Radstand. Die Kopf-, Knie- und Seitenfreiheit ist fantastisch. Die Kniefreiheit lässt sich noch erheblich erweitern, wenn man die beweglichen Fondsitze nach hinten schiebt. Als Luxus-Taxi oder Hotel-Limousine eignet sich die R-Klasse perfekt. Auf der neuen Rückbank lassen sich aber auch drei Kindersitze nebeneinander befestigen.

Die neue Basismotorisierung wird ab Herbst der R 280 mit 231 PS sein, dazu kommt der R 350 (272 PS) mit oder ohne Allrad und der R 500 4Matic (388 PS). Zwei Dieselvarianten (R 280 CDI mit 190 PS sowie R 320 CDI 4Matic mit 224 PS) komplettieren die Motorenpalette.

Wir sind den R 350 gefahren, den stärksten Benziner ohne Allradantrieb, und den R 500 4Matic. Der R 350 hat einen etwas phlegmatischen Antritt. Laut Werksangabe beschleunigt er in 8,2 Sekunden auf 100 km/h, wir haben ihn mit 10 Sekunden gestoppt. Allerdings war der Testwagen auch mit einer Menge Zusatzausstattung befrachtet. Richtig spritzig ist das 2,2 Tonnen schwere Reisemobil nicht, aber für flottes Reisen auf Autobahn und Landstraße reicht es locker.

Von Hand schalten muss man die R-Klasse nie - alle Modelle verfügen über das 7G-Tronic Automatikgetriebe. Das wird in typisch amerikanischer Manier mit einem Hebel am Lenkrad bedient oder mit Drucktasten hinter dem Volant.

Gegen Aufpreis bietet Mercedes die komplette Palette an Komfortoptionen und Assistenzsystemen an, vom automatischen Abstandshalter Distronic bis zum DVD-System mit Fernbedienung. Da die R-Klasse ohnehin kein Fahrdynamik-Wunder ist, bietet es sich also an, eine kleinere Motorisierung zu wählen (wir fanden schon den R 280 CDI ausreichend flott) und dafür mehr Luxus für die Reise an Bord zu packen.

Ein großes Plus der R-Klasse ist ihr Fahrkomfort. Vor allem mit der optionalen Luftfederung gleitet der Sternenkreuzer sänftengleich und ruhig über die Autobahn. Bei schnellen Lastwechselreaktion wird die Fahrt allerdings zur Schaukelpartie, wobei die sehr indirekte Lenkung nicht gerade eine große Hilfe ist. Der Sport-Modus mit strafferer Fahrwerksabstimmung schafft etwas Abhilfe, rüttelt bei Querfugen aber die Fond-Passagiere durch.

Der R 350 kostet in der kurzen Version 49.920 Euro, die Langversion schlägt mit 51.705 Euro zu Buche. Zur reichhaltigen Serienausstattung gehören CD-Radio, teilelektrische Vordersitze (Längsverstellung mechanisch), Nebelscheinwerfer, Lichtautomatik und Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Allerdings hat die Basisversion nur vier Sitze: Die 4+2-Version kostet 833 Euro Aufpreis, die 5+2-Variante satte 2618 Euro. Dann ist aber die Stahl-/Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse enthalten.

Mercedes-Benz C 280

Mercedes-Benz C 280 - Aussehen, Verarbeitung und Platzangebot – da gibt es bei dem neu gebackenen Konkurrenten von 3er BMW und Audi A4 nichts zu meckern. Die echten Qualitäten zeigen sich jedoch auf der Straße. Unser Testwagen ist strahlend weiß – nicht gerade massentauglich, aber derzeit scheinbar ein Muss in den internationalen Kreativabteilungen. Innen gibt es wohltuend schwarzes Leder, bequeme Sitze und eine nahezu perfekte Bedienung. Etwas mehr Pfiff bei der Gestaltung des Armaturenbretts würden sich allerdings vor allem Piloten unter der magischen 50-Jahre-Grenze wünschen.

Aber was soll's: Mercedes kennt seine Kunden und ihren Geschmack besser als alle anderen. Die Käufer der Limousine haben ein Durchschnittsalter von 56 Jahren. Bei dem im Herbst folgenden T-Modell ist die Klientel immerhin sieben Jahre jünger. Mit der neuen Mercedes-Mittelklasse will man nun jüngere Kunden ansprechen.

Neben dem Klappbildschirm überraschen am neuen "C" die Triebwerke – indem sie nicht überraschen. Die neue C-Klasse wurde in den vergangenen vier Jahren von Grund auf neu entwickelt. Bis auf die nahezu identische Vorderachse blieb nichts beim Alten – doch neue Triebwerke sucht man in der Datentabelle vergeblich. Ok, modifiziert wurde hier und da. Doch wirklich Neues wird es erst nächstes Jahr mit dem C 220 Bluetec geben. Der soll trotz 170 PS und unter Einhaltung der erst ab dem Jahr ab 2015 verbindlichen Schadstoffklasse Euro-6 nur 5,5 Liter verbrauchen.

Er fährt sich gut. Lässig, souverän und in jeder Beziehung ohne Fehl und Tadel. Doch so sportlich wie Zetsche seinerzeit proklamiert hatte, ist er nicht. Das liegt nicht nur an der grundsätzlich komfortorientierten Fahrwerksabstimmung. Das liegt insbesondere an der Lenkung, die nicht an das avisierte Referenzmodell 3er BMW heranreicht. Die Lenkung ist vor allem bei flotter Fahrt zu leichtgängig und lässt Kontakt zur Straße vermissen. Die leicht breitere Spur macht sich dagegen ebenso positiv bemerkbar wie die gute Gewichtsverteilung von 52:48 zugunsten der Vorderachse. Erfreulich zudem: Das Gewicht blieb trotz größerer Abmessungen und mehr Ausstattung nahezu identisch.

Beim Publikum scheint das neue Doppelgesicht gut anzukommen. "Mehr als 60.000 Vorbestellungen liegen bereits beim Handel. Und auf dem US-Markt ist das neue Modell noch gar nicht eingeführt", erklärt Michael Krämer, Entwicklungschef der C-Klasse. Die Wartezeit geht bereits in Richtung fünf Monate.

Doch auch der C 220 CDI startet bereits bei 34.212 Euro. 125 kW/170 PS und 400 Nm Drehmoment dürften jedoch allemal reichen, um den 1,5 Tonnen schweren Diesel in jedem Fahrzustand ebenso bei Laune zu halten wie seinen Fahrer. Der Durchschnittsverbrauch soll bei 6,1 Liter Diesel auf 100 Kilometern liegen.

Mercedes SLR 722 Edition

Mercedes SLR 722 Edition - Ist es schon unwahrscheinlich, einen profanen Serien-SLR auf der Straße zu sehen, so grenzt der Zufallskontakt mit einem 722er an einen Lottogewinn. Den würde Otto Normalverdiener auch brauchen, um sich einen 722 leisten zu können. Die normale Zielgruppe dagegen weniger: "Viele der 722er Kunden haben bereits einen normalen SLR in der Garage stehen", weiß Markenmanager Patrick Marinoff beiläufig. Kämen dann noch einmal rund 400.000 Euro dazu – selbstverständlich zzgl. Mehrwertsteuer.

Jedes von ihnen ein Supersportler, der faktisch keine Grenzen kennt. Es ist nicht die Höchstgeschwindigkeit von 337 km/h oder das Beschleunigungspotenzial von 0 auf Tempo 100 in 3,7 Sekunden. Nein, derartige Beschleunigungswerte bekommt man auch anderswo. Es ist das Gefühl von Formel 1, das der erlauchten Kundschaft nicht nur beim Beschleunigen sondern bereits bei der Ausfahrt aus der Garage schier den Atem raubt. Carbon, Leichtbau und Alcantara wohin das Auge auch sieht. Es ist eng. Und man fühlt sich immer schnell – egal was der Tacho gerade anzeigt. Selbst im Stand.

Kaum ein anderes Auto schafft es perfekter, ein so kompromissloser Rennwagen zu sein und gleichzeitig ganz auf Nobel-Coupé zu machen. Denn wer denkt, dass man im SLR 722 Edition einen bockelharten Begleiter für ein paar Flotte Runden in Monza oder Hockenheim bekommt, unterschätzt die Fähigkeiten des Mercedes Entwicklungsteams. AMG, Mercedes und McLaren – jeder hat die besten seiner Fähigkeiten eingebracht - und so kann man den 650 PS starken Renner auch im alltäglichen Straßenverkehr überraschend kommod bewegen.

Schon vor dem Starten beginnt der Genuss - mit dem Einstieg in die graue Flunder. Die Tür schwingt lautlos nach oben und signalisiert ebenso wie die Rennsportsitze, dass der Fahrer nicht allzu füllig sein sollte. Die Sitze selbst könnten gerade für einen Boliden dieser Klasse enger anliegen und im Schulterbereich mehr Seitenhalt bieten. Auch die statische Neigung der Rückenlehne wird nicht alle Fahrer gleichermaßen begeistern. Doch man kann sicher sein: wer 476.000 Euro auf den Tisch legt, bekommt auch einen Sitz auf den Leib geschneidert.

Während die Karosserie des ganz besonderen SLR mit Handarbeit bei McLaren im britischen Woking hergestellt wird, kommt das Kraftpaket unter der endlos langen Haube von AMG aus dem schwäbischen Affalterbach. Der 5,5 Liter große Achtzylinder wird durch einen mechanischen Lader zwangsbeatmet - was ihm nicht nur 478 kW/650 PS, sondern auch 820 Nm Drehmoment und Dampf in allen Lebenslagen entlockt. Die Verbindung von Front-Mittelmotor und angetriebener Hinterachse übernimmt die bekannte Fünfgang-Automatik mit manueller Schaltebene. Am besten, der Pilot entscheidet sich gleich für das Getriebeprogramm Sport: So satt klacken die einzelnen Gangstufen rauf und runter, dass man sich einen Eingriff über die Lenkradpaddel getrost sparen kann.

Der Fahrer spürt von der neuen Leichtigkeit nur wenig: Der Airsplitter an der Frontschürze erhöht den Anpressdruck um 128 Prozent. Wichtiger als die schnöden Zahlen auf weißem Papier ist das reale Fahrgefühl. Sowohl bei geringen als auch bei hohen Geschwindigkeiten fährt sich das limitierte Prunkstück noch präziser und bissiger als sein Bruder - ohne dabei nervös zu werden. Ein Genuss ist nicht nur die Beschleunigung sondern auch das Bremsverhalten. Dank vergrößerten Keramikbremsen steht der Renner aus Tempo 100 nach weniger als 35 Metern. Dabei bleibt er stoisch ruhig und verlangt dem Fahrer kein ungewöhnliches Können ab.

Mercedes E 550 4MATIC

Mercedes E 550 4MATIC - Da ist er, der neue Mercedes E 550 4matic. Nicht von der Nomenklatur verwirren lassen: In Europa heißt der Kraftprotz E 500 4matic, weil sich die 500er-Bezeichnung nach Mercedes-Angaben ins Bewußtsein der Kunden gegraben hat. 550 heißt er nur in den USA.

Sein Auftritt ist - abgesehen vom E-550er-Schild - alles andere als eindrucksvoll. Könnte auch ein E 220 CDI sein oder gar die Basisversion E 200 Kompressor. Nur wer genau hinschaut, dem fällt vielleicht der 18-Zoll-Radsatz des Sportpakets auf.

Er ist genau der richtige für alle, die es sich zwar leisten könnten, aber dennoch nicht in der deutlich opulenter ausgestatteten S-Klasse unterwegs sein möchten. Selbst im Innern gibt es die bekannte Hausmannkost. Alles übersichtlich, alles vorbildlich verarbeitet und exzellent platziert. Wer nichts Extravagantes will, der fühlt sich auf Anhieb zu Hause und genießt das wertige Allerlei, das Mercedes seit Jahren in seine Modelle zaubert. Und natürlich das gute Platzangebot. Selbst der Kofferraum schluckt beachtliche 530 Liter.

Das Wetter hat es gut gemeint. Statt Schnee gibt es bei unserer Ausfahrt im gar nicht so winterlichen Osten der USA immerhin strömenden Regen - und genügend Grund sich auf die Vorteile des Allradantriebs zu besinnen. Egal ob cruisen, richtig heizen oder auf dem sicheren Trip von A nach B – der grollende Stuttgarter scheint kaum einen Grenzbereich zu kennen und Dank der serienmäßigen Luftfederung Airmatic genießen die Insassen jeden Meter wie in einem seidigen Kokon.

Wie schon bei den Hecktrieblern der E-Klasse wünscht sich der Pilot auch hier eine direktere Lenkung - am besten eine, die nach BMW-Art Lenkbefehle filigran auf die Straße umsetzt. Hier fehlt der E-Klasse auch nach den jüngsten Überarbeitungen noch einiges, was es gerade aktiven Fahrern noch angenehmer machen würde. Dabei fährt der E 550 so wie er aussieht – trotz aller Leistung: zurückhaltend, aber immer präsent.

530 Nm pressen einen sanft aber beharrlich in den exzellent passenden Ledersitz. 4x4-Antrieb mit der festen Kraftverteilung von 45:55 Prozent zugunsten der Hinterachse sorgt dafür, dass die Leistung selbst bei schlechten Straßenverhältnissen nicht verpufft. Anders als viele andere Mercedes-Modelle mag die E-Klasse hohe Drehzahlen. Gerade oberhalb von 4.000 Touren dreht der 1,9 Tonnen schwere Allradler denn auch mächtig auf. Kein Zweifel, dass die 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden in diesem Auto normal sind.

Ob sich die versprochenen 12,3 Liter Super auf 100 Kilometern im Tagesgeschäft realisieren lassen, darf bezweifelt werden. Leistung und Brennräume dieser Dimension verlangen nun einmal spätestens an der Zapfsäule ihren Preis. Das gilt selbstverständlich auch für die Anschaffung.

Mercedes-Benz CL 500

Mercedes-Benz CL 500 - Die ruhige, elegante Front, die traumhaft geschwungenen Hüften, die herrlich fließende Dachform - wenn man in diesem Blech gewordenen Auto-Traum unterwegs ist, zieht man alle Blicke auf sich. So etwa muss es gewesen sein, als in den Zeiten des Wirtschaftswunders die großen Industriellen in ihren 300er oder 220er Benz-Coupés auf den Werkhof rollten und die Angestellten ehrfurchtsvoll wisperten: "Macht Platz, der Chef kommt".

Den Tacho hat Mercedes durch ein Digital-Instrument ersetzt. Dafür gibt es eine klassisch gestylte Zeiger-Uhr in der Mittelkonsole. Gegen Aufpreis verfügen die elektrisch in jede denkbare Richtung verstellbaren Sitze über zusätzliche Wangen und Schulter-Polster, die ihren Füllungsgrad an die jeweilige Kurvenlage anpassen und für noch mehr Seitenhalt sorgen. Auch im Fond des CL 500 sitzt man erster Klasse - nur der hintere Einstieg ist etwas unbequem.

Der Blick unter die mächtige Haube offenbart einen traumhaft schönen Motorblock. Hier möchte man beim Ölstand Messen am liebsten weiße Handschuhe anziehen. Das V8-Aggregat mit 5461 Kubikzentimetern, 530 Newtonmetern Drehmoment und 388 PS hält, was die Optik verspricht: Satter und seidiger Sound, kraftvoller Schub in fast allen Drehzahlbereichen und dazu eine anschmiegsame Siebengang-Automatik, die ihre Arbeit sauber und ruhig verrichtet.

Falls Ihnen 388 PS nicht reichen sollten: Der V12 im CL 600 leistet 517 PS und braucht nur 4,6 Sekunden für den Spurt auf 100 Km/h. Das zehrt natürlich am Benzinvorrat – 14,3 Liter fließen im Schnitt durch die Leitungen - in der Stadt sind es sogar fast 22 Liter (laut Werksangaben). Aber wer 149.640 Euro für einen CL 600 anlegt, für den sind Tankquittungen wohl ohnehin nur bedruckte Papierstreifen.

Die großen Mercedes-Coupés waren schon immer die Crème de la Crème dessen, was die Stuttgarter an High-Tech zu bieten haben. Sechs Airbags plus Windowbags, adaptives Bremslicht, das Sicherheitssystem PRE-SAFE sowie Abbiege- und Kurvenlicht sind Standard, ebenso das subjektive Panzerungs-Gefühl durch die mächtige Karosse.

Nur ein System fehlt diesem Benz noch: Ein Stimmungs-sensitiver Tröst-Assistent, wenn man schweren Herzens aus dem CL wieder aussteigen muss. Aber der ultimative Coupé-Luxus war schon immer etwas für die oberen Zehntausend. Da heißt es nicht ärgern – nur wundern. Und sich nach Erfolg versprechenden Geschäftsmodellen umsehen.

Mercedes-Benz R 280 CDI

Mercedes-Benz R 280 CDI - Dabei ist der große Benz eine imposante Erscheinung. Er dürfte genau den Nerv der Leute treffen, denen ein Kombi zu klein, ein Van zu langweilig und ein SUV zu protzig ist. Die Sitzposition ist nicht so hoch wie in einem SUV und vermittelt nicht dessen "King of the Road"-Feeling. Aber man fühlt sich in der R-Klasse angenehm sicher - so als würde man ein Stückchen über dem Verkehrsgeschehen dahin gleiten. Das Platzangebot ist schon in der Kurzversion so, wie man es von außen erwartet – riesig.

Das Kofferraumvolumen klettert bei komplett versenkten Rücksitzen auf 2385 Liter (Langversion), das sind über 400 Liter mehr als beim E-Klasse T-Modell mit 1950 Litern. Ein feiner Zug ist der elektrische Öffnungs- und Schließmechanismus für die wuchtige Heckklappe.

Die Serienausstattung des mit 49.068 günstigsten R-Modell 280 CDI ist für diese Preisklasse alles andere als überragend. Aufrüsten läßt sich der R 280 CDI allerdings beliebig - vor allem in Sachen Komfort. Multi-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung und –kühlung, beheiztes Lenkrad, Spracherkennung, Bluetooth-Schnittstelle für das eigene Handy, Rückfahrkamera – die R-Klasse befriedigt viele Extrawünsche, für die man allerdings selbst beim fast 97.000 Euro teuren Top-Modell von AMG oft saftige Aufpreise zahlen muss.

Apropos Diesel-V6 – bei mindestens 2,2 Tonnen Fahrzeuggewicht stellt sich die Frage, ob der 190 PS starke R 280 CDI für ein ausreichendes Sättigungsgefühl sorgt. Wir können Entwarnung geben: Der Basis-Diesel ist ein echtes Filetstück und für flottes Reisen völlig ausreichend. Das maximale Drehmoment von 440 Newtonmetern liegt schon bei niedrigen Umdrehungszahlen an und garantiert kräftiges Vorwärtskommen. Die seidenweiche Siebengang-Automatik unterstützt die Laufruhe perfekt.

Übrigens: Nachschlag gibt’s bei Mercedes immer. Wem weder der R 280 CDI noch der 320 CDI oder die bisherigen Benziner reichen, der kann sich bald auch den R 63 AMG auf den Teller schaufeln lassen. Der schöpft aus 6,3 Litern Hubraum 510 PS und rennt in 5 Sekunden auf 100. Da reißt einen nicht nur die Beschleunigung in die Sitze. Wenn man Vollgas gibt und dann den Fuß blitzschnell vom Pedal nimmt, haut es einen fast in die Sicherheitsgurte.