Renault Koleos 2.5 16V

Renault Koleos 2.5 16V - Der Name freilich sorgt erst einmal für Stirnrunzeln. Tiguan oder Kuga - das klingt nach agilen Raubtieren. C-Crosser hört sich nach Gelände an und Antara kann man immerhin flüssig aussprechen. Koleos aber erinnert irgendwie eher an ein schwangeres Nilpferd.

Dabei ist der Offroad-Franzose hübsch anzuschauen, mit 4,5 Metern Länge einigermaßen parklücken-tauglich und innen sehr geräumig. Das Raumangebot im Cockpit ist opulent. Hinten ist die Kniefreiheit etwas knapp, wenn zwei Erwachsene hintereinander sitzen. Die Rücksitze lassen sich in Längsrichtung verschieben. Gegen Aufpreis gibt es ein Panorama-Glasdach mit Jalousien. Ein riesiges Handschuhfach und viele Ablagen stehen bereit, der Kofferraum fasst 450 (maximal 1380) Liter. Die zweigeteilte Heckklappe ist praktisch bei knappen Platzverhältnissen. Der untere Teil dient als Sitzbank oder Rampe beim Einladen und ist mit bis zu 200 Kilogramm belastbar.

Bei Fahrten in leichtem bis mittlerem Gelände lässt er keine Wünsche offen. Die elektronisch gesteuerte Kupplung leitet bei Bedarf bis zu 50% des Drehmoments an die Hinterachse, reagiert schnell und lässt wenig Schlupf zu. Der Koleos fährt auch im 2WD-Modus immer mit allen vier Rädern an, erst in Fahrt wird automatisch auf Frontantrieb umgestellt.

Etwas umständlich zu erreichen sind die Knöpfe für das Allradsystem, die sich hinter dem Schalthebel verstecken. Zum Ausgleich ist die aus dem Laguna bekannte Navi-Steuerung griffgünstig in der Mittelkonsole platziert. Der Navi-Bildschirm zeigt für Feierabenteurer auf Knopfdruck auch Höhe und Luftfeuchtigkeit, die Himmelsrichtung und den Neigungswinkel der Karosserie an.

Für knifflige Geländefahrten eignet sich der Benziner wegen seines Drehzahlhungers im Kriechgang weniger. Insgesamt macht der Renault-Diesel 2.0 dCi (150 oder 173 PS) im Koleos die bessere Figur und bewegt die stolzen 1,7 Tonnen Fahrzeuggewicht dynamisch genug.

Einen ausgezeichneten Eindruck hinterlässt die Federung. Der Koleos liegt nicht ganz so knackig in der Kurve wie der Tiguan und hat auf Asphalt bei Bodenwellen eine ganz leichte Wankneigung, doch im Gelände und auf schlechten Straßen stecken die Mehrlenker-Beine des Franzosen fast jede Unebenheit kommentarlos weg.

Die Preise für den Koleos stehen noch nicht fest. Das Einstiegsmodell, der 2.5 16V mit 171 PS, soll ungefähr 24.500 Euro kosten, bekommt aber für den deutschen Markt nur Frontantrieb. Der 2.0 dCi ist als Fronttriebler oder mit Allrad (2000 Euro Aufpreis, mit 173 PS-Diesel serienmäßig) zu haben. Damit wird sich der Koleos auf dem Niveau des Ford Kuga (als 4X4 ab 28.500 Euro) und des VW Tiguan bewegen (ab 26.700 Euro, Allradantrieb serienmäßig). Lieferengpässe wie beim Tiguan soll es bei Renault nicht geben.

VW Tiguan 1.4 TSI

VW Tiguan 1.4 TSI - Die deutschen Hersteller haben den SUV-Trend ziemlich komplett verschlafen - erst oben und dann auch in der Mittelklasse. Allein BMW sahnte mit dem exzellenten, aber teuren X3 jahrelang ohne Gegenspieler ab. Wer günstig einen der allseits beliebten Pseudo-Offroader fahren wollte, musste lange Zeit zur asiatischen Konkurrenz von Nissan X-Trail, Hyundai Tucson oder Toyota RAV4 ausweichen und fühlte sich bestens aufhoben. Damit ist's vorbei: Spät, aber gewaltig kommt jetzt der VW Tiguan auf den Markt.

Ähnlich wie Touran, Fox oder Eos ist der Tiguan kein automobiles Designwunder - aber einer, an dem sich ab Herbst diesen Jahres quer durch die Klassen alle werden messen müssen. Denn der 4,46 Meter lange Allradler erlaubt sich keine echte Schwäche. Genau das wollen die Kunden - plus solides Design und moderne Antriebstechnik. Als Lockangebot für den Einsteiger soll ab Frühjahr 2008 eine Version mit Frontantrieb nachgelegt werden.

Das mit Komponenten aus dem Passat ausstaffierte Fahrwerk des VW Tiguan ist ein Volltreffer. Keine weiche Nudel wie zahlreiche Asia-Speisen und bei allen Geschwindigkeiten angenehm straff, überzeugt es selbst im Grenzbereich. Dazu kommt eine stoische Ruhe bei schnellen Kurvenfahrten oder groben Fahrbahnschwellen. Hier ist VW ein großer Wurf gelungen.

Im richtigen Gelände allerdings hat der Tiguan trotz variabler Haldex-Kupplung nicht viel zu suchen. 4x4 und knapp 20 Zentimeter Bodenfreiheit ermöglichen jedoch immerhin das automobile Pflichtprogramm abseits befestigter Straßen.

Der Kofferraum schluckt zwischen 505 und 1.510 Liter. Dann schon lieber Rückbank und Beifahrersitz umgeklappt und die mächtige Ladefläche für den Hobbyeinsatz genutzt. Wer gerne einiges lädt oder gar mit dem Anhänger unterwegs ist, sollte sich gleich für den Dieselantrieb entscheiden, der zunächst nur als 140-PS-Version verfügbar ist. Erstmals mit der standesgemäßen Commonrail-Technik ausgestattet, fährt sich der Tiguan 2.0 TDI kraftvoll und stimmig.

Nicht, dass der neue zwei Liter große Wolfsburger Selbstzünder den Flüsterer mimen würde. Aber die Verbrennung läuft deutlich runder und stimmiger als bei den alten Polterversionen mit Pumpe-Düse-Technik. Hier kann man sich bereits auf die leistungsstärkeren Versionen mit 170 und rund 200 PS freuen, die im nächsten Jahr folgen dürften.

Verarbeitung und Wertigkeit im neuen VW Tiguan setzen wie zu erwarten Maßstäbe. Verkleidungen, Sitze, Bedienelemente und Materialien werden der in- und ausländischen Konkurrenz von Citroën bis Opel sicher noch viel Kopfzerbrechen machen.

Mäkeln kann man allenfalls an der Serienausstattung. Denn nicht nur beim Basismodell "Trend & Fun" gibt es reichlich Spielraum nach oben. Das neue Navigationssystem, Xenonlicht, Sitzheizung und Klimaautomatik werden in dieser Liga gerne erwählt - und kosten viel Geld. Dass aber selbst Nebelscheinwerfer, Multifunktionslenkrad, anklappbare Spiegel oder Mittelarmlehnen extra bezahlt werden müssen, kann in diesen komfortverwöhnten Zeiten kaum nachvollzogen werden.

Dem Kundenzuspruch dürfte es keinen Abbruch tun, dass ein sinnvoll ausgestatteter VW Tiguan 1.4 TSI Sport & Style über 35.000 Euro kostet. Denn schließlich ist es ein VW und die werben seit kurzem mit dem wenig einfallsreichen, aber um so hintergründigeren Slogan: "Volkswagen – das Auto".

Audi TT S Coupe 2.0 TFSI

Audi TT S Coupe 2.0 TFSI - Die Ladekapazität verringert sich beim Roadster auch dann nicht, wenn das Verdeck geöffnet ist. Wofür der Audi übrigens nur 12 Sekunden braucht - und das bis zu einem Tempo von 50 km/h. Das Windschott hält fiese Luftverwirbelungen weitgehend draußen. Die vielen fahrdynamischen Hilfen schließlich sorgen dafür, dass man den Wagen auch ohne Rennfahrer-Gene enorm schnell und trotzdem sicher durch die Kurven jagen kann.

Ganz anders fühlt man sich im TTS. Mit dem auf 272 PS erstarkten Vierzylinder 2.0 TFSI unter der Haube ist er das bislang kräftigste Modell im TT-Fuhrpark. 350 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung, und beim Beschleunigen gibt es den "Porsche Turbo-Effekt" im Kleinformat: Bis 2500 Touren tut sich nicht allzu viel. Wenn dann der Schub des Turboladers einsetzt, schnellt die Nadel des Drehzahlmessers allerdings schlagartig nach rechts und der TT hechtet voran. Der Quattro-Antrieb bringt die Leistung auch in schnellen und engen Kurven kontrolliert auf die Straße.

Das Fahrwerk ist straff abgestimmt und für schnelle Kurvenfahrten geboren. Die Vierlenker-Hinterachse mit breiter Spur kümmert sich musterhaft um all die Kräfte, die aus verschiedenen Richtungen auf das Fahrwerk einwirken. Die servounterstützte Zahnstangenlenkung vermittelt einen ausgezeichneten Fahrbahnkontakt.

Serienmäßig ist Audis "Magnetic Ride" an Bord. Eine spezielle Flüssigkeit im Stoßdämpferkolben, die durch ein Magnetfeld beeinflusst wird, passt die Dämpfung in Sekundenbruchteilen der Fahrbahnsituation an. Damit werden Wankbewegungen der Karosserie fast ganz unterbunden. Der Magnetic Ride bietet einen Normal- und einen Sportmodus - ein großer Unterschied lässt sich allerdings nicht feststellen.

Wem es vor allem auf Fahrspaß ankommt, der dürfte übrigens schon mit dem neuen Einstiegsmodell 1.8 TFSI (160 PS) glücklich werden. Technische Daten und Preise stehen noch aus - aber fahren konnte man den Wagen schon. Kombiniert mit der knackigen Sechsgang-Handschaltung sprintet der Basis-TT sehr ordentlich. Und abgesehen von gelegentlichen Traktionsproblemen und der zivilen Soundkulisse bereitet der Fronttriebler auf der Landstraße Fahrvergnügen pur – so pur, wie ein TT eben sein kann.