Lexus LS 430

Lexus LS 430 - Der ohnehin schon luxuriöse Vorgänger wurde nochmals deutlich überarbeitet. So ist der neue Premium-Lexus serienmäßig unter anderem mit Sechsgang-Automatik, Luftfederung, 18-Zoll-Felgen, Knieairbags, Kurvenlicht, LED-Leuchten und Parkpilot mit separater Heckkamera unterwegs. Da schaut die meist deutsche Konkurrenz tief in die Röhre, bietet sie die meisten Features doch nur gegen üppige Aufpreise an.

Wie auf Wolken

Das Sahnestück des Lexus LS 430 ist bekanntermaßen die Antriebseinheit. Nur am Ausschlag des Drehzahlmessers ist zu erkennen, dass der Motor gestartet wurde. Er läuft nicht nur ruhig, sondern nicht hörbar. Das 4,3 Liter-V8-Aggregat hat beim Beschleunigen subjektiv alle Hände voll zu tun, den knapp zwei Tonnen schweren Hecktriebler auf Touren zu bringen. Die Fahrleistungen sprechen eine andere Sprache: 0 – 100 km/h in 6,3 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 250 km/h sind Spitzenwerte. Der Achtzylinder leistet souverän arbeitende 207 kW/282 PS und bei 3.500 U/min ein maximales Drehmoment von 417 Nm. Mit der neuen Sechsgang-Automatik ist man im LS 430 jederzeit Herr der Lage. Die Automatik arbeitet so perfekt mit dem laufruhigen Aggregat zusammen, dass Stuttgarter und Münchner Autobauer nur mit den Schultern zucken können.

Das hohe Niveau des Motors können Fahrwerk und Lenkung zumindest nach europäischen Ansprüchen nicht halten. Hier merkt man die US-Heimat des Lexus LS 430. Die Luftfederung ist grenzenlos komfortabel ausgelegt und gibt keinerlei Bodenunebenheiten an die Passagiere im Innenraum weiter. Der Zwei-Tonnen-Kreuzer schwebt nur so über die Pflaster dieser Welt. Doch auch der zuschaltbare Sportmodus der Luftfederung katapultiert den Lexus LS 430 nicht aus dem Stadium einer Sänfte heraus. In Sachen Fahrdynamik hat er Defizite.

Ansonsten liefert der LS 430 eine nahezu perfekte Vorstellung. Allein der Lichtschalter am Blinkerhebel stört das blütenweiße Gesamtbild. Denn im Innenraum herrscht grenzenloser Luxus. Das Raumangebot ist mächtig. Hier haben auch groß gewachsene Personen in allen Richtungen den nötigen Platz. Leider sind die bequemen Sitze etwas zu weich und die Anmutung der wuchtigen Mittelkonsole erinnert stark an die Mitte der 90er Jahre.

Die Ausstattung lässt weder in den Sachen Sicherheit noch Komfort Wünsche offen. Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, Front-, Seiten-, Kopf- und Knieairbags – mehr geht nicht. Zudem gibt es LED-Rückleuchten, VSC (ESP), Aktivkopfstützen und eine verstärkte Karosserie. Für Komfort sorgen elektrische Ledersitze, Sitzlüftung vorn, Klimaelektronik mit oszillierenden Luftdüsen und Bluetooth-Schnittstelle. Wem das nicht reicht, kann sich für das Navigations-Audio-Paket (4.700 Euro) und die "President-Line" (8.300 Euro) entscheiden.

Land Rover Range Rover Sport Supercharged

Land Rover Range Rover Sport Supercharged - Beim Range Rover Sport ist der Name Programm. Besonders das Topmodell mit dem kleinen, aber feinen Zusatz "Supercharged" ist eine Waffe. Eine Waffe mit imposanten Ausmaßen, einem Gewicht von über 2,5 Tonnen und satten 390 PS. Die mächtigen 20-Zöller stehen souverän in den imposanten Radhäusern. Vor Jahren wäre eine solche Powerversion des distinguierten Range Rover unvorstellbar gewesen.

Der Ford-Konzern feiert den Range Rover Sport als fünftes Modell von Land Rover. Die Optik: ein Range Rover durch und durch. Die Technik basiert jedoch auf dem 2004 vorgestellten Land Rover Discovery III. Man muss schon zweimal hinschauen, um den Range Sport von seinem großen Vorbild, dem Range Rover unterscheiden zu können. Im Straßenbild sehen beide aus wie Zwillinge. Erst wenn die beiden Rover nebeneinander stehen, fallen die Unterschiede auf. Die Front wirkt durch Schürzen und einen geänderten Grill etwas sportlicher, die Seitenlinie mit den auffälligen Kiemen und die Fahrzeugsilhouette deutlich flacher.

Die mehr als 2,5 Tonnen werden mit brachialer Gewalt nach vorne katapultiert. Der Allradantrieb sorgt dafür, dass die Motorpower auch auf die Straße kommt. 0 auf 100 km/h in unter acht Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h können nicht einmal annähernd adäquat ausdrücken, wie brutal man nach vorne katapultiert wird. Wer es drauf anlegt, verbraucht jedoch nicht die versprochenen 17,6, sondern deutlich über 22 Liter auf 100 km.

Stabilisierende Hand

Trotz der gewaltigen Masse macht der Range auch bei schnellen Kurven einen guten Eindruck. Die serienmäßige Luftfederung mit Dynamic Response sorgt für die nötige Wankstabilität in den Kurven. Leider ist die sinnvolle Hilfe bei den schwächeren Versionen mit 190 und 299 PS aufpreispflichtig. Mit der stabilisierenden Hand im Rücken verlieren schnelle Kurven jeglichen Schrecken. Allein das mächtige Gewicht und der hohe Schwerpunkt lassen einen daran denken, dass man in keinem Sportwagen, sondern einem hungrigen Geländekönner sitzt.

Doch nicht nur auf der Straße liefert der 4,79 m lange Range Rover Sport eine beeindruckende Vorstellung. Er kennt auch im harten Gelände – ähnlich wie der Dicovery – kaum Grenzen. Nutzen wird das im Alltag kaum jemand. Doch es ist gut zu wissen, dass man jederzeit könnte – wenn man wollte. Zumindest in dieser Klasse. Der sportliche Range kommt selbst dort hoch, wo ambitionierte Wandervögel passen müssen.

Der Range Rover Sport ist als Dieselversion ab 48.600 Euro zu haben. Die voll ausgestattete Supercharged-Version kostet 76.700 Euro. Ein ähnlich ausstaffierter Range Rover 23.200 Euro mehr: 99.900 Euro. Bei dem mächtigen Preisvorteil wird sich so mancher Range Rover Kunde überlegen, ob er nicht zum Range Rover Sport greift.

Land Rover Discovery TD V6

Land Rover Discovery TD V6 - Die Heckklappe öffnet sich zweiteilig nach oben und unten. Der Land Rover bietet mit seiner dritten Sitzreihe bis zu sieben Personen Platz. In Deutschland wenig nachgefragt ist diese 1.400 Euro teure Option besonders für US- und Großbritannien-Markt wichtig. Die Sitze lassen sich mit wenigen Handgriffen aus dem Boden nach oben ziehen. Auch die Sitze in der zweiten Reihe lassen sich geradezu spurlos im Boden versenken. So steht für Freizeit und Transport ein Stauraum von über 2.500 Litern zur Verfügung.

Aus gutem Grund soll die Dieselversion mehr als 90 Prozent des Geschäfts ausmachen. Der 190 PS starke Selbstzünder ist in fast jeder Disziplin besser als der Achtzylinder. Vor allem im Gelände hilft das maximale Drehmoment von 445 Nm, um nahezu jede Offroad-Klippe zu überwinden. Besonders mit der aufpreispflichtigen Sechsgang-Automatik (2.100 Euro Aufpreis) fährt man eine gelungene Kombination. Allein das riesige Gewicht von rund 2,7 Tonnen macht dem Briten in jeder Lebenslage zu schaffen. Sportliche Höchstleistungen sind da nicht zu erwarten. Der Discovery läuft immerhin 180 km/h. Leider bietet der bullige Brite weder einen Partikelfilter, noch schafft er die Euro 4-Norm. Der Verbrauch sollte sich bei rund 11 bis 12 Litern einpendeln.

Es gibt fast nichts, wo der Discovery nicht hinkommt. Tiefe Wasserdurchfahrten, sandige Steigungen – im härtesten Geländeeinsatz fühlt er sich Zuhause. Der permanente Allradantrieb wird von einer Luftfederung und dem neuen Terrain Response System (Serie bei SE und HSE) unterstützt. Hier kann der Fahrer unter fünf Fahrprogramm wählen. Neben dem Straßenmodus kann zwischen Einstellungen für Sand, Stein, Gras/Schnee und Schlamm gewählt werden. Elektronisch passen sich Traktionshilfen und Sperren den Einflüssen an. So macht der Brite im Gelände einen exzellenten und auf der Straße einen guten Eindruck.

Der Innenraum zeigt sich im Vergleich zum Range Rover deutlich robuster. Die Sitze sind bequem, jedoch könnten die Verstellmöglichkeiten besser sein. Platz gibt es dagegen im Überfluss. Das Design des Cockpits und der mächtigen Mittelkonsole könnte jedoch hochwertiger wirken. Die Sicherheitsausstattung ist mit zahlreichen Airbags, ESP und mitlenkenden Xenon-Scheinwerfern (Option) ebenfalls komplett.

Land Rover Freelander Td4

Land Rover Freelander Td4 - Für den Landrover-Antrieb sorgen alten Bekannte. Neben den zwei Benzinaggregaten mit 1,8 Litern (4 Zylinder Reihe, 117 PS) und 2,5 Litern (V6, 177 PS) Hubraum hat der Td4 in der Motorpalette die Hosen an. Mehr als 60 Prozent entscheiden sich für die Dieselversion mit zwei Litern Hubraum und etwas knappen 82 kW/112 PS. Der Turbodiesel ist technisch nicht gerade auf dem neuesten Stand. Immerhin steht ab 1.750 U/min ein maximales Drehmoment von 260 Nm zur Verfügung. Damit lässt sich mancher Berg erklimmen. Der Motor aus dem Hause BMW ist im unteren und mittleren Drehzahlbereich überraschend drehfreudig. Oben herum wird es jedoch dürftig. Ein modernes Commonrail-Aggregat mit mehr Leistung würde dem an sich fahragilen Freelander gut zu Gesicht stehen. So halten sich die Fahrleistungen in Grenzen: 0 – 100 km/h in 13,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei gerade einmal 159 km/h.

Der Innenraum des Landrover Freelander zeigt sich übersichtlich, jedoch nur wenig wohnlich. Rauhe Kunststoffüberflächen, eine dürftige Instrumentierung und dünne Lenkstockhebel vermitteln nur wenig Charme. Die Mittelkonsole wirkt zerklüftet. Personen über 1,85 m fällt es schwer, Tacho und Drehzahlmesser komplett in den Blick zu bekommen. Grund: Die Sportsitze aus Kunstleder sind zwar bequem und bieten exzellenten Seitenhalt – eine Sitzhöhenverstellung ist jedoch nicht einmal gegen Aufpreis zu bekommen zu bekommen. Landrover gibt bautechnische Gründe an.

Man könnte - wenn man wollte

Zwar werden sich SUV-typisch nur wenige mit dem Landrover Freelander in Wald und Flur verirren – es ist jedoch gut zu wissen, dass man könnte. Eine Viscokupplung sorgt dafür, dass die Kraft auf alle vier Räder übertragen wird. Das sorgt auch für Sicherheit beim Fahrverhalten im Alltag. Auf unwegsamem Terrain hilft das HDC-System, das einzelne Räder im Bedarfsfall elektronisch abbremst und ein Abrutschen bei Bergabfahrten verhindert. Der Freelander hat nur kurze Karosserieüberhänge.

Der Freelander Sport bietet zumindest mit 18-Zoll-Felgen, Sportsitzen, Klimaanlage und Nebelscheinwerfern etwas für das Auge. Sinnvolle Extras sind Sitzheizung (300 Euro), Dachreling (350 Euro) und Park-Distance-Control (410 Euro). Der Landrover Freelander Td4 Sport kostet als Dreitürer 27.800 Euro, die fünftürige Version 30.400 Euro. Das Basismodell Freelander 1,8 E ist ab 21.900 Euro zu bekommen.

Lamborghini Murcielago LP 640

Lamborghini Murcielago LP 640 - Der Fahrer sollte also nicht nur mit dem nötigen Können, sondern auch mit einem gesunden Rest an Realitätssinn ausgestattet sein. Denn die Gefühle spielen verrückt: Schon der erste Anblick lässt das Blut in den Adern gefrieren. Das Herz schaltet in den Nachbrenner. Und die Haare im Nacken und an den Armen richten sich auf. Der Kopf? Der schaltet sich spätestens dann ab, wenn die Flügeltür den ledernen Arbeitsplatz des Lamborghini-Piloten freigibt.

Das Design sorgt für Angstzustände. Die Front drängt nur wenige Zentimeter über dem Asphalt unwiderstehlich nach vorn. Wer einen Murcielago im Rückspiegel auf sich zufliegen sieht, sollte sich tunlichst an das Rechtsfahrgebot erinnern. Die flache Rakete donnert heran, vorbei - und ist im nächsten Moment schon wieder verschwunden. In der Ferne kann man allenfalls noch ein wenig von dem wuchtigen Heck erkennen.

Glaskasten

Der ohnehin schon nicht gerade schwächelnde Motor des Murcielago musste sich für den LP 640 einer Fitnesskur unterziehen. Statt 580 PS donnern im Zentrum des 4,61 Meter langen Rennwagens nunmehr 640 Pferde los. Die meisten Autofans dürften das Prachttriebwerk meist nur bei einem der zahlreichen Tankstopps des Lambo bestaunen dürfen: Der Zwölfzylinder ist unter einer Plexiglashaube in Szene gesetzt - ein bisschen Exhibitionismus gehört beim Lambo immer dazu (ok, streichen wir das "bisschen").

Spätestens mit dem - optionalen - E-Gear-Getriebe lassen sich Formel 1-Gefühle endgültig nicht mehr länger unterdrücken. Endlich einmal ein Auto, zu dem die Lenkradpaddel wirklich passen. Und das die Ohren nicht nur bei Höchstdrehzahl akustisch verwöhnt. Der Sound aus Motorblock und Abgasanlage ist kraftvoll und potent. Dabei wurde glücklicherweise auf das aufdringliche Dröhnen des kleinen Bruders Gallardo verzichtet, der einem zwischen 3.500 und 5.000 Touren bei aller Liebe den letzten Nerv raubt.

Doch das neutrale Fahrverhalten des Supersportwagens gibt ein immer sicheres Gefühl. Einzig die zu schwergängige Lenkung und das Eigengewicht von über 1,8 Tonnen trüben das grandiose Rennerlebnis etwas. Mit warmen Reifen scheint die Haftung keine Grenzen zu kennen – und das alles ohne protziges Spoiler-Leitwerk am Heck. Für zusätzliche Sicherheit im Grenzbereich sorgen ABS, Traktionskontrolle - und zur Not zwei Frontairbags. ESP bleibt außen vor - aber man vermißt es auch nicht.

Die Sitze sind nicht perfekt auf jede Körpergröße einstellbar. Und die geringe Dachhöhe lässt Fahrer ab 1,88 Meter doch lieber zu einem etwas geräumigeren Konkurrenzprodukt greifen. Für wahre Rennsportatmosphäre sorgen die ledernen Schalensitze, das griffige Wildleder-Lenkrad und eine Fahrerposition, die man eher als Liegen denn als Sitzen bezeichnen sollte.

Kia Magentis 2.0 CRDi

Kia Magentis 2.0 CRDi - Das komplett überarbeitete Mittelklasse-Flaggschiff der koreanischen Hyundai-Tochter wird zwar nach wie vor in Südostasien, im Kia-Werk Hwasung 3, gebaut. Entwickelt wurde er jedoch von Teams vor allem auch in Deutschland und den USA. Und für den europäischen Markt haben die Ingenieure aus dem hessischen Kia-Entwicklungszentrum noch einmal besonders Hand angelegt, was Fahrwerk und Innenraum angeht.

Ob sich das beim ersten Probesitzen fortsetzt, bleibt die Frage. So sehr Kia außen in der europäischen Mittelklasse angekommen ist - innen bleibt noch einiges zu tun. Positiv ganz sicher das Platzangebot. Der 4,74 Meter lange Magentis ist außen leicht gewachsen - und damit auch innen. Das macht sich weniger bei den Gesamtabmessungen bemerkbar: Der Längenzuwachs beträgt gerade mal 0,5 cm, das Plus in der Breite 1,5 cm. Aber in der Höhe gibt es 7 cm mehr - was der Kopffreiheit zugute kommt. Und der um zwei Zentimeter verlängerte Radstand sorgt für etwas mehr Bewegungsfreiheit vor allem auf den hinteren Plätzen. Und auch der Kofferraum ist etwas gewachsen.

Wie bei Autos aus Korea leider üblich, wirkt auch im Magentis das Radio nachträglich reingepfropft. Kein Wunder - genau das ist es auch. Aus technischen Gründen wird es erst eingebaut, wenn das Fahrzeug auf europäischem Boden steht. Dafür bietet das Soundsystem CD, MP3 und sogar ein iPod-Interface - und einen Klang, der sich durchaus hören lassen kann.

Wenig überzeugend sind auch die Vordersitze: Viel zu weich und mit nur wenig Seitenhalt. Das hat auch Kia Deutschland erkannt. In den Testwagen seien Sitze aus der Vorserienproduktion, räumt Leshel ein. Allerdings werden sich auch die Käufer der ersten Magentis hierzulande mit diesen Sitzen begnügen müssen - zumindest ein paar Monate. Dann, so verspricht Leshel, wechselt Kia die weichen Sofas gegen straffere Möbel mit mehr Seitenhalt aus: "Wir haben gelernt."

Damit ist die Liste mit den gröbsten Minuspunkten am neuen Magentis allerdings auch schon so ziemlich abgearbeitet. Innen finden sich erfreulich viele und sinnvolle Ablagen - bis hin zu einem klappbaren Taschenhaken im Fußraum des Beifahrers. Die Motoren - zwei Benziner und erstmals ein Diesel - machen einen durchaus guten ersten Eindruck.

Nach oben heraus allerdings ist der Diesel alles - nur kein Sprinter. Die 201 km/h Spitzengeschwindigkeit erreicht er nur mit langem Anlauf. Aber abseits der linken Autobahnspur geht der Diesel absolut in Ordnung. Und wer mehr Wert auf Speed denn auf Sparsamkeit legt, sollte sich ohnehin besser gleich den V6-Magentis mit seinen 220 km/h Spitze ansehen.

Das Fahrwerk des Magentis, ist der Mittelklasse angemessen: Ausreichend straff, ohne aber gleich zu sportlich zu werden. Dabei jedoch bequem genug abgefedert, um auch mit etwas raueren Straßenoberflächen fertig zu werden, ohne gleich jeden Kiesel an die Bandscheiben der Passagiere durchzumelden.

Ab 21.300 Euro ist das Basismodell Magentis 2.0 EX zu haben. Mit einer durchaus schon beachtlichen Ausstattung. So gehören allein sechs Airbags rund um die Insassen ab Werk dazu. Oder aktive Kopfstützen. Oder Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorn und hinten und beheizbare Außenspiegel. Der 2.0-Diesel kostet in der Basisversion 22.990 Euro, der V6 ist mit 27.470 Euro der teuerste Magentis. Dass der sich vor allem über den Preis verkaufen wird, das weiß man auch bei Kia.

Kia Sorento 3.5 V6 EX

Kia Sorento 3.5 V6 EX - Lässig lässt sich der Sorento mit dem laufruhigen Sechszylinder bewegen. Ein Drehmoment von 294 Nm bei 3.000 U/min hat keine Schwierigkeit, den zwei Tonnen schweren Koloss über Straßen und unwegsames Terrain zu drücken. Auch mit einem schweren Hänger hintendran zeigt der Asiate keine Konditionsschwächen.

Kupplung in Ölbad

Die 194 PS werden je nach Untergrund variabel auf die beiden Achsen verteilt. Herzstück des Allradsystems ist eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung im Verteilergetriebe. Im normalen Fahrbetrieb gelangt so die gesamte Antriebskraft an die Hinterachse. Das Fahrwerk des Kia Sorento V6 kommt bei flotter Gangart an seine Grenzen. Störend sind die starken Nick- und Wankbewegungen der Karosserie. Auch die leichtgängige Servolenkung ist zu amerikanisch und vermittelt wenig Kontakt zu Straße.

Der Kia Sorento ist ausschließlich in der edlen EX-Ausstattungsvariante erhältlich. Serienmäßig hat der Sorento V6 unter anderem elektrische Ledersitze, Tempomat, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik und Alufelgen. Als Aufpreis sind allein eine elektrisches Schiebedach (650 Euro) und eine Metallic-Lackierung (380 Euro) erhältlich. Xenon-Scheinwerfer oder ESP fehlen in der Aufpreisliste. Für 650 Euro kann ein Becker-Navigationssystem nachgerüstet werden.

Kia Rio 1.4 EX

Kia Rio 1.4 EX - Mit einer Länge von 3,99 m tritt er künftig nicht mehr gegen Golf und Konsorten an, sondern eine Klasse weiter unten gegen Corsa, Polo und Fiesta. Das Design mit den klar gegliederten Elementen an Front und Heck gibt keine Rätsel auf und wirkt wie aus einem Guss. Bei Sitzen und Qualitätsanmutung kommt einem unweigerlich der Begriff "Quantensprung" in den Sinn. Gut, abgedroschen - aber irgendwie passend.

Ab 9.880 Euro ist das Basismodell zu haben. Jedoch lohnt es sich gar nicht erst, einen Gedanken daran verschwenden. Der Kia Rio 1.4 EX ist für 11.710 Euro die eindeutig bessere Wahl. Dafür gibt es unter anderem Klimaanlage, Fensterheber, Lederlenkrad und ein wild blinkendes Radio. Auch bei der Sicherheit wurde nicht gespart.

Forsche Basis

Beim Motor ist der Kia Rio bereits mit der Basisvariante gut dabei. Der 1,4 Liter große Vierzylinder leistet 71 kW/97 PS und ein maximales Drehmoment von 125 Nm. Für einen Einsteiger ist man mit einem Leergewicht von rund 1.200 kg flott unterwegs. 0 auf 100 km/h in 12,3 Sekunden sind weniger wichtig als eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h. Immerhin will man auf der Autobahn auch mitschwimmen.

Lenkung und Schaltung können dagegen nicht vollends überzeugen. Die Lenkung ist zu weich und die Fünfgangschaltung hakelig. Zudem werden Querfugen unangenehm an die Passagiere weitergegeben.

Kia Cerato 2.0i EX

Kia Cerato 2.0i EX - Doch bei Kia tut sich der noch junge Cerato überaus schwer, ein Fuß in die Tür zu bekommen. Bei Mittelklasse denken die jungen Familien und engagierten Singles außer dem Golf vielleicht noch an Astra, Focus und 307, doch dann wird es dünn. Wer an den eigenen Fingern abzählt, kommt erst an der dritten Hand auf den Namen Cerato – wenn er ihn überhaupt im Sinn hat.

Ist es das unscheinbare Äußere oder der geringe Marketingaufwand, dass der Kia Cerato im Straßenbild kaum öfter zu sehen ist als ein Lancia Thesis? Das Design ist weder innen noch außen auffällig oder einfallsreich. Schließlich sollte der neue Kia besonders auf dem europäischen Markt für Aufsehen sorgen. Bisher ist davon nicht viel zu spüren. Dabei sprechen die Fahrzeugdaten zunächst durchaus für den Koreaner. Als Fünftürer bietet er mit einer Länge von 4,34 m bis zu fünf Personen sehr ordentliche Platzverhältnisse. Golf und Co. sind rund zehn Zentimeter kürzer. Kopf, Beine und Schulter können sich vorne und hinten über kleine Dimensionen nicht beklagen.

Fast 210 km/h Spitze

Das Topmodell wird von einem zwei Liter großen Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik angetrieben. So stehen beim Cerato 2.0i auch Dank der variablen Ventilsteuerung immerhin 105 KW / 143 PS zur Verfügung. Bereits bei mittleren Drehzahlen ist man im Kompaktklasse-Kia daher gut unterwegs. Die Schaltung arbeitet ordentlich und die Fahrleistungen geben ebenfalls Anlass zu Freude. 0 auf 100 km/h in neun Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h sorgen auch bei ambitionierten Piloten für die nötige Gelassenheit. Zudem soll der Durchschnittsverbrauch bei rund acht Litern Normal auf 100 km liegen.

So gibt es sechs Airbags, ABS, Traktionskontrolle und ein Bremsassistent. Angeboten wird der Kia Cerato in zwei Karosserie- und zwei Ausstattungsvarianten. Das Topmodell EX bietet unter anderem Klimaautomatik, CD-Radio, elektrische Spiegel und Bordcomputer. Der Preis des Basismodells liegt bei 14.310 Euro, der gut ausgestattete Kia Cerato 2.0i EX kostet als Fünftürer günstige 18.390 Euro. Das Navigationssystem von Becker schlägt mit gerade einmal 650 Euro zu Buche.

Kia Sportage

Kia Sportage - Den Einstieg in die kleine SUV-Klasse gibt es bei Kia bereits ab 18.150 Euro – ein Kampfpreis, der jedoch Augenwischerei ist. Zum Schnäppchenpreis gibt es die 140 PS starke Basismotorisierung mit einem Frontantrieb – außer der hohen Sitzposition und robusten Schwellern also keine Spur von Geländetauglichkeit. Allein das Image macht’s.

Gut so. Denn um die Allradvariante kommt man nicht herum. Doch die kostet inklusiv dem dann serienmäßigen ESP teure 3.000 Euro Aufpreis. So liegt der reale Basispreis für den Kia Sportage 2.0 16v bei 21.290 Euro. Die deutlich bessere Dieselvariante mit 113 PS und kraftvollem Drehmoment kann mehr als der Einstiegsbenziner überzeugen. Nominell sind die Fahrleisten des Benziners auf der Höhe: 103 kW/141 PS und ein maximales Drehmoment von 184 Nm sind keine schlechten Werte, 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h immerhin Mittelmaß.

Die etwas hochbeinige Optik des Kia Sportage merkt man auch im Fahrbetrieb. In schnellen Kurven gibt es spürbare Wankbewegungen. Die leichtgängige Lenkung liegt dank fehlender Längsverstellung nicht ideal in der Hand und könnte präziser sein. Im Normalbetrieb erfolgt der Antrieb über die Vorderachse. Beim Durchdrehen einzelner Räder werden bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse verteilt.

Praktische Heckscheibe

Die beste Vorstellung bietet der variable und große Innenraum. Dem 2,63 m langen Radstand sei Dank geht es in dieser Fahrzeugklasse selten so geräumig zu. Vorne und hinten können große Personen sehr angenehm sitzen. Die vorderen Sitze bieten guten Seitenhalt und haben Langstreckenkomfort. Abgesehen vom Schalter für Licht und Nebelscheinwerfer am Blinkerhebel sind alle Bedienelemente da, wo sie hingehören.

Kauftipp ist der Kia Sportage 2.0 CRDi EX für 25.340 Euro. Er bietet unter anderem Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, elektrische Spiegel und Bordcomputer. Kia erwartet einen Dieselanteil von 80 bis 90 Prozent.

Kia Opirus 3.5 V6

Kia Opirus 3.5 V6 - Die üppigen Dimensionen erinnern jedoch mehr an eine Mercedes S-Klasse. Schließlich hat der Opirus eine stattliche Länge von fünf Metern, die immerhin elegant verpackt ist. Seitenlinie und Heckpartie haben jedoch ein ganz eigenes Gesicht. Charakteristisch die steil abfallende Heckscheibe im US-Asia-Look der späten 80er Jahre. Das sorgt für viel Kopffreiheit im großzügig dimensionierten Fond.

Überhaupt bereitet die koreanische Luxuslimousine besonders im Innenraum viel Freude. Auch hier hat sich Kia kräftig bei Mercedes bedient. Die hintergrundbeleuchteten Instrumente in der Armaturentafel hat man irgendwo schon einmal gesehen. An allen Ecken und Enden gibt es helle Holzapplikationen.

Hochwertiger Innenraum

Der gesamte Innenraum wirkt sehr hochwertig. Auch deshalb muss sich der Oberklasse-Asiat gegen die starke Konkurrenz von Audi, BMW, Mercedes und Lexus nicht verstecken. Leider wirken die Lenkstockhebel zu billig und Bedieneinheiten für Licht und Co. gehören nun einmal nicht an den Blinkerhebel. Die Mittelkonsole passt ebenfalls nicht ins ansonsten gute Bild. Da wo der Navigationsbildschirm thronen sollte, gibt es üppig und nutzlos umrandet nur eine Plastikuhr. Auch die serienmäßige Klimaautomatik arbeitet besser als sie aussieht. Erfreulicher geht es im Fond zu. Aufgrund des mit 2,80 m langen Radstandes lässt es sich im Kia Opirus überaus angenehm reisen.

Der V6-Motor läuft seidenweich und seine Charakteristik passt sich exakt den Rahmenbedingungen des Opirus an. Das Fahrwerk ist sehr komfortabel abgestimmt, wirkt im Normalbetrieb jedoch nicht zu weich. Wer gern agiler unterwegs ist, stört sich an den spürbaren Nick- und Wankbewegungen sowie der indirekten Lenkung. Trotz der schweren Karosserie ist der frontgetriebene Opirus jederzeit leicht zu beherrschen. Notfalls greift das serienmäßige ESP ein. Die 5-Stufen-Automatik arbeitet ebenfalls ruhig und souverän. Allein bei starkem Beschleunigen macht sie mitunter einen etwas orientierungslosen Eindruck.

Für einen Preis von 36.600 Euro ist alles das an Bord, was das Herz begehrt und in eine Luxuslimousine gehört: Elektrische Ledersitze, Sitzheizung vorn und hinten, Xenonlicht, Tempomat, Einpark-Kontrolle, elektronische Dämpfereinstellung, Klimaautomatik und Kühlbox. Zudem ist der Premium-Kia mit einem Radionavigationssystem von Becker ausgestattet.

Kia Carens EX

Kia Carens EX - Einzig das hohe Dach unterscheidet ihn von zahlreichen ähnlich dreinblickenden Kombiversionen. Die Türen in der zweiten Reihe öffnen traditionell über ein Scharnier und so erfolgt der Heckeinstieg nicht durch eine platzsparende Schiebetür. Die Fondtüren öffnen jedoch weit – so geht es auch bequem zu.

Der Familien-Kia ist in zwei Motorisierungen erhältlich. Neben dem Carens 2.0 CRDi mit verbrauchsgünstigem Dieselaggregat ist ein 1,8-Liter großer Benziner als Basismotor im Programm. Der Vierzylinder mit 16 Ventilen leistet willig arbeitende 93 KW / 126 PS. Für ein Leergewicht von immerhin 1,5 Tonnen ein standesgemäßer Einstieg. Den Spurt 0 – 100 km/h schafft der frontgetriebene Carens in 12 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei laut zu vernehmenden 170 km/h.

Zur Fahrfreude tragen die etwas zu leichtgängige Lenkung und die ebenso willige Handschaltung durchaus bei. Das Fahrwerk bietet dagegen nur Hausmannkost. Kurze, harte Stöße oder Bodenwellen werden spürbar an die Passagiere weitergegeben. Das können einige Konkurrenten deutlich besser. Trotzdem lässt sich der Carens mühelos über Autobahnen oder in der Innenstadt bewegen.

Gute Noten gibt es dagegen für den geräumigen Innenraum. Vorne und hinten gibt es Platzverhältnisse mit Langstreckenqualitäten. Die Sitzflächen sind jedoch etwas zu kurz und die Oberflächenanmutung hat auch Kia schon besser hinbekommen. Die Rückbank ist im Verhältnis 2:3 umklappbar und schafft so einen angenehm hohen Laderaum zwischen 422 und 1.632 Litern.

Die Serienausstattung des Kia Carens 1.8 EX ist mit Klimaautomatik, Nebenlampen, Regensensor, elektrischen Spiegeln und Fensterhebern vorn und hinten standesgemäß. Gegen Aufpreis gibt es ein Ausstattungspaket mit beheizbaren Ledersitzen (1.350 Euro) oder ein elektrisches Schiebedach (650 Euro). Die Sicherheitsausstattung umfasst Front- und Seitenairbags, ABS und Traktionskontrolle.

Jeep Wrangler 3.8 V6

Jeep Wrangler 3.8 V6 - Obwohl die einzelnen Elemente des Wrangler nahezu gleich geblieben sind, hat sich das Gesicht doch noch am deutlichsten verändert. Selbstbewusster als bisher schiebt der Wrangler seine Unterlippe nach vorn. Hier finden Kennzeichen und die weit nach außen versetzten Nebelleuchten Platz. Die Motorhaube wird nach wie vor von Gummiklammern gehalten, die kantige Tür trägt ihre Scharniere selbstbewusst außen. Und ab sofort gibt es auch vernünftige Türgriffe.

Was wäre ein neuer Wrangler ohne neue Motoren? Der Naturbursche ist nicht nur der erste seiner Art mit vier Türen, sondern auch der erste, der mit einem Dieselmotor unterwegs ist. Neben einem 2,8-Liter großen Commonrail-Diesel von VM löst ein Aluminium-V6 den alten Vierliter-Benziner ab. Der 3.8 V6-Motor leistet 146 kW/199 PS und ein maximales Drehmoment von 315 Nm. Der Durchschnittsverbrauch soll bei 11,5 Litern Normalbleifrei pro 100 Kilometern liegen, die Höchstgeschwindigkeit bei 174 km/h.

Der Benziner ist selbst in Verbindung mit der neuen Sechsgang-Handschaltung recht müde unterwegs. Da fällt es einem leicht, zum 2,8 Liter großen Commonrail-Diesel von VM zu greifen. Der ist zwar alles andere als ein Flüsterdiesel. 130 kW/177 PS und 410 Nm Drehmoment ab 2000 Touren machen sich im Gelände jedoch ebenso souverän wie auf amerikanischen Highways - und lassen selbst die träge Fünfgang-Automatik noch ordentlich dastehen.

Nach wie vor rustikal, aber zum Teil völlig neu präsentiert sich der Innenraum. Neue Instrumente, neue Sitze aber wie gehabt viel zu viel preiswertes Plastik schmücken den im nordamerikanischen Toledo produzierten Wrangler. Das griffige Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen, schafft aber Vertrauen im Gelände.

Kaum gewonnen haben die Sitze des neuen Wrangler. Sie sind ungewöhnlich weich und lassen sich nur unzureichend verstellen. Die nun verstellbaren Kopfstützen sind aus lieblosem Hartplastik. Immerhin gibt es jetzt auch hinten Dreipunktgurte und die gleichen, wenig anheimelnden Nackensicherungen.

Doch auch Jeep-Piloten sind nicht nur in Wald, Flur und Bachläufen unterwegs. Schließlich gilt der Wrangler spätestens seit den 70er Jahren auch als Szene-Cruiser. Im Gelände ein Segen, kann der Fahrer auf Asphalt bei Bodenwellen oder flott durchschnittenen Kurven wegen der historischen Fahrwerkskonstruktion schon mal nasse Hände bekommen. Unsicher wird es jedoch nie, denn ab sofort ist auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm an Bord.

Die Preise für den deutschen Markt stehen bis dato noch nicht fest. In den USA, wo wir ihn gefahren sind, hat der neue Jeep Wrangler 3.8 V6 Sahara einen Basispreis von sparsamen 22.870 US-Dollar, der viertürige Unlimited Sahara liegt mit dem gleichen 202 PS starken Sechszylinder bei 26.075 Dollar.

Jeep Grand Cherokee

Jeep Grand Cherokee - Und kaum ein Kunde nutzt die Offroad-Eigenschaften - die luxuriösen Geländewagen werden meist als Zugfahrzeug für den Pferde-Trailer oder als kernige Kombi-Alternative genutzt. So konzentriert sich auch der Grand Cherokee Overland ganz auf Optik und Ausstattung, um sein kleines, aber feines Stück Land auf dem Markt zu verteidigen.

Solche Geschmacksentgleisungen sind dem Grand Cherokee Overland zum Glück fremd. Er glänzt mit einer edlen Platin-Optik für Dachreling, Seitenspiegel, Heck- und Seitenleisten, mit 18-Zoll-Felgen sowie einem wabenförmigen Kühlergrill mit Umrandung im Platin-Design. Im Innenraum setzt sich der Kuschel-Trend mit einer zweifarbigen Leder-Ausstattung, Chromblenden an den Türlautsprechern sowie reichlich Holz an Mittelkonsole, Schaltknauf- und -kulisse, Lenkrad und Türblenden fort.

Auch Instrumente und Navigationssystem hat Jeep nicht mit schnödem Kunststoff, sondern mit Leder eingekleidet. Damit gewinnt das Interieur des Wagens einen Wohlfühl-Faktor – im Gegensatz zu den wenig ansprechenden Kunststoffen im Serienmodell. Für die passende Soundkulisse sorgt das hochkarätige Lautsprechersystem von Boston Acoustics.

Dick und Durstig

Unter der Haube arbeitet der 3.0-Liter CRD Diesel mit Common Rail-Direkteinspritzung. Der Motor leistet 218 PS, hat karftvolle 510 Newtonmeter Drehmoment und sorgt für standesgemäßes Vorwärtskommen im 2,2 Tonnen schweren Overland. Der Jeep beschleunigt in neun Sekunden auf 100 und erreicht 200 Km/h Spitze.

Einen ordentlichen, aber im Klassenvergleich erträglichen Schluck genehmigt sich der Diesel an der Tankstelle: Durchschnittlich 10,2 Liter auf 100 Kilometer. Wer Spritpreise nur als Zahlen auf bunten Plastiktafeln wahrnimmt, kann den Overland auch mit dem standesgemäßen 5,7 Liter HEMI-V8 mit 326 PS ordern.

Für den Gelände-Trip hat der Overland Jeeps permanentes Allradsystem Quadra Drive II mit elektronisch gesteuertem Verteilergetriebe, elektronischer Differenzialsperre, Traktionskontrolle und zuschaltbarer Geländeuntersetzung an Bord. Als weiteren Anreiz bietet der Hersteller noch ein kostenloses Service-Paket, in dem alle Kosten für Inspektionen, Instandsetzungen sowie Verschleißreparaturen für vier Jahre beziehungsweise 50.000 Kilometer enthalten sind.

Jeep Commander 5.7 V8 Hemi

Jeep Commander 5.7 V8 Hemi - Eine kraftvolle Schulter, bullig ausgestellte Radhäuser und nahezu rechtwinklige Formen. Nahezu senkrecht recken sich Chrom-Frontgrill und Windschutzscheibe gegen den Wind. Nein, dieser Bursche ist kein Weichspüler – er will polarisieren und die anderen blassen Modelle von der Straße fegen. Dieser Commander wird bei potenziellen Hummer-Kunden wildern.

Der Clou: Im Innenraum gibt es Platz für bis zu sieben Personen. Die drei Sitzreihen sind wie in einem Konzertsaal ansteigend angeordnet. Damit auch die Köpfe der hinteren Passagiere genug Platz haben, wurde das Dach durch eine versteckte Stufe erhöht. Und tatsächlich: In der zweiten Sitzreihen haben auch hünenhaft gewachsene Personen genügend Platz für Schultern, Kopf und Knie. Mit zwei Handgriffen klappen die äußeren Sitze nach vorn und geben den engen Einstieg in die dritte Reihe frei.

Auch in Deutschland erfreuen sich Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen einer steigenden Nachfrage. Deutlich interessanter dürfte für viele jedoch die Variabilität des Innenraums sein. Das Kofferraumvolumen variiert je nach Sitzkonfiguration zwischen 170 und 1.950 Litern. Das ist Van-Niveau. Überaus angenehm dabei: der flache Ladeboden.

Unter dem Blech unterscheidet sich der Jeep Commander kaum von der bekannten Grand-Cherokee-Technik. Das Allradsystem Quadra-Drive-II gehört mit seiner anpassungsfähigen Kraftverteilung zu den besten auf dem Markt. Dank Sperren und Untersetzung gibt es auch abseits befestigter Straßen kaum ein Halten. Wir vermissen allein eine Luftfederung. Zudem stört die mitunter laut rumpelnde Hinterachse.

Die Fahrleistungen sind beeindruckend – der Durst allerdings auch. Mit 17 Litern pro 100 Kilometern sollte man kalkulieren. Die Höchstgeschwindigkeit liegt trotz einer Schrankwand-Aerodynamik bei 208 km/h. Kaum zu glauben, dass der eindrucksvolle Amerikaner den Spurt bis zur Tempo-100-Marke in 7,4 Sekunden absolviert. In Europa dürften sich die meisten Kunden jedoch für den prächtigen Dreiliter-Diesel mit 218 PS und 510 Nm entscheiden.

Die Preise für den neuen Jeep Commander stehen noch nicht fest, sollen nach Angaben von Jeep-Sprecher Markus Hauf, jedoch nur ein paar hundert Euro über denen des Grand Cherokee liegen. Ein gut ausgestatteter Jeep Commander Limited 3.0 CRD mit elektrischen Ledersitzen, Klimaautomatik, drei Sitzreihen und Partikelfilter sollte bei rund 48.000 Euro beginnen.

Jaguar S-Type 2.7 D

Jaguar S-Type 2.7 D - Das 2,7-Liter-Aggregat leistet dank sechs Zylindern und doppelter Turboaufladung satte 152 kW/207 PS. 435 Nm maximales Drehmoment bei 1.900 U/min und eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 230 km/h können sich auch angesichts der mächtigen Konkurrenz aus Deutschland sehen lassen. Den Spurt 0 – 100 km/h schafft der 1,8 Tonnen schwere Hecktriebler in 8,6 Sekunden.

Entwickelt wurde der lang ersehnte Sechszylinder gemeinsam von Ford und dem dieselerfahrenen PSA-Konzern. Für viele war es eine Überraschung: Als erster in der weitreichenden Kooperation kann sich der Nischenanbieter Jaguar freuen. Weitere Firmen warten händeringend auf den prestigeträchtigen 2.7 D.

Wo, wenn nicht im S-Type

Doch schon nach den ersten Testfahrten wird klar: Wo sollte der kraftvolle Bi-Turbo-Diesel besser passen, als in den S-Type? Der ideale Motor zum schnellen Cruisen. Abgesehen von einem spürbaren Turboloch im unteren Drehzahlbereich gibt es keinen Anlass zur Kritik. Der Motor ist Dank Piezo-Technik flüsterleise und hat Dampf in allen Lebenslagen.

Trotzdem wird es der S-Type mit dem neuen Prachtstück unter der Motorhaube in Deutschland zunächst schwer haben. Bis zum Frühjahr 2005 schafft die Automatikversion nur die schlappe Euro-3-Abgasnorm. Erst dann kommt ein Partikelfilter und Euro 4. Immerhin die Schaltversion schafft ohne Filter bereits jetzt die strengere Schadstoffnorm.

Neben dem aufgefrischten Design mit komplett neuem Heck und modifizierter Frontansicht ist die neue Sechsgang-Automatik aus dem Hause ZF die wichtigste Neuerung. Sie passt exzellent zum lässig dahin gleitenden Briten. Eine perfekte Abstufung und 435 Nm maximales Drehmoment erledigen den Rest. Das Fahrwerk ist betont auf Komfort ausgelegt – die Jaguar-Kunden wird es freuen.

Das gilt auch für den Innenraum. Hochwertige Materialien wie Leder und Holz – eben typisch Jaguar. Sitze und Platzangebot geben ebenfalls keinen Anlass zur Klage. Nach wie vor nicht ins stilechte Jaguar-Bild passen will die preiswerte Anmutung von Lenkstockhebeln und Instrumenten. Ärgerlich: Nach wie vor lässt sich das optionale Navigationssystem nicht während der Fahrt bedienen. Der Preis für das sanft grollende Nageltier in der Basisversion "Classic" liegt bei 39.900 Euro.

Jaguar XJR

Jaguar XJR - Mit dem jahrzehntelangen Spartendasein für Kompromissliebhaber der englischen Reinkultur soll es jetzt endlich vorbei sein. Die Chancen dafür stehen nicht schlecht. Der neue XJ ist optisch und technisch absolut auf Augenhöhe mit der starken Konkurrenz im Luxussegment. Jede Modellreihe ist nur so stark wie ihr Topmodell - und so bringen die Briten mit dem sportlichen XJR eine echte Raubkatze auf den Markt.

Trotzdem hat der XJ um rund 200 kg abgespeckt. So bringt der XJR Kompressor gerade einmal schlappe 1.665 kg auf die serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Gewichtsersparnis macht sich beim Handling in jeder Lebenslage positiv bemerkbar. Der bullige Hecktriebler läßt sich Dank gelungener Fahrwerksabstimmung durch die serienmäßige Luftfederung und der sehr exakter Lenkung auch bei höheren Geschwindigkeiten problemlos um enge Kurven zirkeln. Die Fahrt auf der Autobahn ist eine Wonne. Das Fahrwerk ist angenehm straff, aber nicht zu hart. Sehr bissig präsentiert sich das Heck des kraftvollen Briten.

Automatik - weich und souverän

Eine Klasse für sich das drehfreudige Achtzylinder-Triebwerk. Schon das Drehen des Zündschlüssels verbreitet erwartungsfrohe Freude beim Fahrer. Dank Kompressor-Technik lassen sich 291 kW/395 PS aus dem fauchenden 4,2-Liter-Motor kitzeln. Die Fahrleistungen lassen keine Wünsche offen. Den Spurt 0 - 100 km/h erledigt der Jaguar XJR in gerade einmal 5,3 Sekunden, das maximale Drehmoment liegt bei wuchtigen 541 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Als Durchschnittsverbrauch versprechen die Jaguar-Verantwortlichen sehr ambitionierte 12,3 Liter auf 100 km.

Der neue Jaguar XJR ist in allen Dimensionen gewachsen. Doch seine beachtliche Länge von knapp 5,10 m sieht man ihm kaum an. Die üppigen Ausmaße kommen nunmehr jedoch mehr denn je den Passagieren und dem Kofferraum zugute. Endlich lässt es sich auch im Fond bequem sitzen. Bein-, Kopf und Schulterfreiheit wuchsen merklich. Das Kofferraumvolumen liegt jetzt bei 470 Litern. Die elektrischen Sportsitze aus hochwertigem Leder sind sehr bequem und bieten exzellenten Seitenhalt.

Die Serienausstattung des XJR ist ebenso komplett wie die Sicherheitskomponenten. Neben der extrem stabilen Aluminiumkarosserie gibt es diverse Airbags, die Stabilitätskontrolle DSC, und das von Jaguar entwickelte Rückhaltesystem "A.R.T.S.". Die britische Katze ist erwartungsgemäß nichts für Sparfüchse.

Jaguar X-Type 2.0 D

Jaguar X-Type 2.0 D - "Man kann sich auch als Luxusmarke nicht mehr aus diesem Markt raushalten," lautet angesichts solcher Zahlen bei Jaguar die Erkenntnis. Also dieselt nun auch die Raubkatze. Im kommenden Jahr bekommt der S-Type einen 2,7-Liter-Diesel eingepflanzt, der zusammen mit dem Mutterkonzern Ford und dem französischen Autobauer PSA entwickelt wird. Und schon ab 20. Juli dieses Jahres ist der X-Type fällig: Unter seiner Haube nagelt ein 130 PS starker 2,0-Liter Diesel-Vierzylinder.

Motor-Update by Jaguar

Da hat es natürlich nicht gereicht, den allseits bewährten Duratorq-TDCi-Motor aus dem Standard-Motorenregal von Ford zu ziehen und in den X-Type-Motorraum des Benziners einzuschrauben. Die Jaguar-Ingenieure nahmen diesen Motor nur als Ausgangspunkt und entwickelten ihn weiter - ihn und das Fahrzeug selbst. Sie verpaßten ihm zwecks Geräuschminderung einen speziellen Zylinderblock und einen "Verbrennungsgeräusch-Sensor", wählten extrem haltbare Materialien aus, drehten an der Einspritz-Elektronik herum und ließen sich auch sonst noch einiges einfallen.

Hat es sich gelohnt? Ja, hat es sich. Wenn auch vielleicht nicht ganz so drastisch, wie es Jaguars Marketingabteilung schildert. Der Diesel-X-Type ist ein höchst komfortables, höchst kultiviertes, höchst angenehm und sicher zu fahrendes Auto geworden. Der Motor ist ein Sahneschnittchen - aber zumindest bei der Leistungsentfaltung keines mit Kirsche obendrauf. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h erreicht er nur mit Mühe. Und selbst mit Overboost ist seine Beschleunigung auf der Autobahn zwar ordentlich, aber nicht atemberaubend.