Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D

Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D - Das Outfit des Mitsubishi Outlander gefällt denn auch schon auf den ersten Blick: Klare Karosserielinien, ausgeprägte Radhäuser und eine leichte Keilform geben ihm ein eigenständiges Äußeres. Die Frontpartie im Stil eines Pajero Evo erinnert an so manch eindrucksvollen Dakar-Sieg. Dass auch die Heckansicht ein wenig an den Pajero erinnert, verstärkt diesen Eindruck nur noch.

In Sachen Flexibilität fällt im Innenraum als erstes die dritte Sitzreihe auf - für einen Wagen von 4,64 Länge nicht ganz alltäglich. Entsprechend fühlen sich dort auch allenfalls Kinder wohl - selbst wenn die zweite Reihe ganz nach vorn geschoben ist und diese dann wiederum nur noch sehr wenig Beinfreiheit bietet. Mitsubishi nennt das "Hide & Seat". Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Outlander wieder in einen deutlich bequemeren Fünfsitzer verwandeln - die letzten beiden Sitze verschwinden einfach unter den Ladeboden des Kofferraumes.

Das restliche Raumangebot ist dank 1,72 Meter Fahrzeughöhe und 2,67 Meter Radstand ordentlich. Fünf Erwachsene haben ausreichend Platz und können sich über ein gutes Raumgefühl auf allen Plätzen freuen. Allerdings wird es in der Mitte der zweiten Reihe etwas eng, erst recht, wenn Kindersitze in den ISOFIX-Befestigungen der äußeren Plätze stecken.

Gut platziert dagegen ist der der Wahlschalter für die Antriebsart: zwischen den Vordersitzen an der Schaltkulisse. Der elektronisch geregelte Allradantrieb (AWC) mit variabler Kraftverteilung wurde von Mitsubishi für den Outlander und seine französischen Brüder neu entwickelt und bietet reinen Frontantrieb, Allradantrieb und Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferential.

Mittels elektronisch geregelter Lamellenkupplung wird die Antriebskraft je nach Traktion auf alle Räder verteilt. Nur im reinen Frontantriebsmodus ist der komplette hintere Antriebsstrang vom Getriebe entkoppelt. Auf eine Getriebeuntersetzung hat man bei Mitsubishi bewusst verzichtet. Doch auch ohne funktioniert der Antrieb auf Straßen und Feldwegen gut.

Der größere 2,2 Liter Diesel aus dem PSA-Regal wurde mittlerweile nachgereicht und ist die bessere Wahl. Dabei geht der VW-Diesel mit 103 kW/140 PS und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern recht souverän zu Werke. Mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe ist der Spurt von 0 auf Tempo 100 in 10,8 Sekunden absolviert, ab Tempo 187 haben dann auch 140 Pferde dem Luftwiderstand nichts mehr entgegenzusetzen.

Obwohl damit nicht gerade übermotorisiert, lässt sich die japanisch-deutsche Kombination recht flott durch alle Verkehrslagen bewegen. Eine subjektiv etwas träge Beschleunigung aus dem Stand heraus wird durch die Elastizität bei Autobahngeschwindigkeiten wett gemacht.

Für regnerische Tage empfiehlt sich der Allradmodus, allerdings wird die zusätzliche Sicherheit durch mehr Kraftstoffverbrauch erkauft. Der lag im Testbetrieb bei 6,9 bis 7,5 Liter pro 100 Kilometer, je nach Häufigkeit von Autobahn- und Gelände-Einsätzen - für so ein Fahrzeug durchaus akzeptabel.

Die Sicherheitsausstattung ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, ESP, Airbags, Kindersitzbefestigungen und Fahrlichtautomatik nicht minder akzeptabel. Die Basisausstattung "Inform" des Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D kostet ab 28.990 Euro und verfügt unter anderem über elektrische Spiegel, Klimaautomatik und CD-Player. Für Nebelscheinwerfer, Dachreling, Tempomat, Leichtmetallfelgen, Multifunktions-Lederlenkrad, Xenon-Licht, abgedunkelte Seitenscheiben, Lederausstattung, Glas-Schiebe-/Hubdach und ein besseres Audiosystem muss die höherwertige Ausstattungslinie "Instyle" für 35.190 Euro geordert werden.

Audi A8 2.8 FSI

Audi A8 2.8 FSI - Ab sofort beginnt die Produktpalette nicht bei dem 255 PS starken A8 3.2, sondern mit einem neu entwickelten 2.8 FSI. Wie schon bei anderen Aggregaten aus dem Hause Audi soll auch hier eine Benzindirekteinspritzung ein probates Mittel für ordentliche Fahrleistungen und einen sparsamen Durst sein. Doch 154 kW/210 PS und 280 Nm maximales Drehmoment zwischen 3.000 und 5.000 U/min dürften in dieser Liga kaum einen hinter dem Ofen hervorlocken.

Auf der Autobahn zeigt sich dann, dass der mindestens 61.900 Euro teure A8 zwar ein luxuriöser Reisewagen mit kaum mehr zu vernehmender Geräukulisse ist. Doch in Sachen Beschleunigung und Sportlichkeit ist er ab Tempo 140 allenfalls etwas für den betagteren Herrn. Bei gemäßigter Fahrt dreht der Luxus-Audi kaum mehr als 1.100 Touren – daher spart der Fronttriebler im Teillastbetrieb mächtig.

Entsprechend dürfte der neue 2.8 FSI in unseren Breiten zumindest derzeit kaum neue Kunden locken. Das dürfte sich jedoch ändern, wenn Audi seine FSI-Technologie nicht nur mit variablem Ventilhub und einem ausgedehnten Teillastbetrieb, sondern auch mit Turbotechnik kombiniert – und dann bitte auch den Einsteiger mit dem quattro-Antrieb. Bereits die neue A4-Generation wird solche Technik bieten. Im A8 soll sie wohl erst in der nächsten Generation kommen – die wird Ende 2009/Anfang 2010 erwartet.

Hightech bietet der überarbeitete A8 jedoch auch abseits des Triebwerks. Überhol- und Spurhalteassistenten sorgen dafür, dass der Achter immer auf Kurs bleibt und dem toten Winkel der Schrecken genommen wird. Wer die Fahrbahn ohne Blinken verlässt, der fühlt sich vom vibrierenden Lenkrad leicht irritiert, genoss er doch gerade die direktere Lenkung. Die war immer schon gut und ist nun noch ein bisschen besser.

Renault Laguna Grandtour

Renault Laguna Grandtour - Das war vor vier Jahren, als Modelle wie der alte Laguna mit einer Fülle von Elektronikproblemen auf Krisenkurs schlingerten. Damals läutete Schweizer eine Qualitätsoffensive ein. Eines der Ergebnisse: Der neue Laguna.

Drei Monate nach der Limousine schickt der selbsternannte Créateur d’ automobiles Mitte Januar auch die Kombiversion des Laguna ins Rennen. Der "Grandtour" soll mit einem 60-Prozent-Anteil an den Verkäufen die Nummer Eins der Produktfamilie werden, die ab Herbst 2008 dann noch um ein Coupé erweitert wird.

Mit 4,80 Metern ist der neue Kombi neun Zentimeter länger als sein Vorgänger - aber 15 Kilo leichter. Steht die Rückbank aufrecht, fasst der Kofferraum 508 Liter – 33 Liter mehr als der Vorgänger und 50 Liter mehr als die aktuelle Limousine. Wenn der Lifestyle-Kombi zum Kleinmöbeltransporter werden soll, helfen die "Easy Break"-Tasten, mit denen sich die Rückbank per Knopfdruck umlegen lässt. So bietet der Kofferraum einen zwei Meter langen Ladeboden und Platz für 1.593 Liter Gepäck. Schade nur, dass die Renault-Konstrukteure auf einen umklappbaren Beifahrersitz verzichtet haben.

Optional kann der Grandtour mit "Storage"-Paket geordert werden. Für 400 Euro extra ist dann ein Sicherheitstrennnetz an Bord, das Insassen vor verrutschender Ladung schützt. Mit im Paket: Ein separat zu öffnenden Heckfensters, durch das sich das Auto auch dann noch einigermaßen bequem beladen lässt, wenn es eingefercht in der Parklücke steht.

Im Innenraum des Grandtour dominieren klare Formen und sympathische Materialien. Die Armaturen sind übersichtlich. Am Sitzkomfort gibt es nichts zu kritteln. Der Fahrer kommt serienmäßig in den Genuss einer Lendenwirbelstütze. Im Fond sitzen auch größere Passagiere bequem. Allerdings haben dort langbeinige Geschöpfe mit höheren Schuhen ein Fußproblem, weil die niedrig positionierten Vordersitze an den Spann stoßen.

Kraftvoller bringt der 2.0 dCi mit 173 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm (2000 U/Min) den Kombi auf Touren. Der neue Spitzendiesel beschleunigt den Kombi nach Herstellerangaben auf 215 Stundenkilometer und schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 in 8,9 Sekunden. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault mit 6,6 Litern an, den CO2-Wert mit 174 Gramm je Kilometer.

Den kleinen Benziner 1.6 16 V, der ab Januar für die Limousine zur Verfügung steht, bieten die Franzosen für den Kombi gar nicht erst an. Wer mit Ottomotor auf "große Tour" gehen will, muss sich zwischen dem 2.0 16 V mit 140 PS (195 Nm, 3750 U/min) und dem 2.0 16 V Turbo mit 170 PS und (270 Nm, 3250 U/min) entscheiden.

Ob Baugruppen- und Zuliefererwechsel sowie verstärkte Qualitätskontrollen den erwünschten Erfolg zeigen, werden Limousine und Kombi erst noch beweisen müssen. Bei Renault gibt man sich zuversichtlich und bietet drei Jahre Neuwagengarantie.