Mercedes-Benz B 170 NGT

Mercedes-Benz B 170 NGT - Erdgas ist auf dem Vormarsch - und das nicht erst seit der jüngsten Herzinfarkt-Garantie an der Tankstelle. Opel will den Zafira CNG (Compressed Natural Gas) mit einem 1,6 Liter großen Erdgas-Turbomotor (150 PS) aufpeppen. Seit 2001 liefen in Rüsselsheim schon 50.000 Erdgasfahrzeuge vom Band, Tendenz steigend. Hyundai hat auf Basis des Kleinstwagens i10 den i-blue CNG vorgestellt, der mit einem Dreizylinder-Turbomotor (0,8 Liter Hubraum, 98 PS) nur 65 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen soll. Der Erdgas-Zwerg dürfte 2009 auf den Markt kommen, zunächst in Indien. Mercedes ist ebenfalls kein Frischling in der Erdgastechnologie. Nach der E-Klasse ist nun die B-Klasse an der Reihe.

Dord wird nach dem jüngsten Facelift der B 170 NGT (Natural Gas Technology) für 28.798 Euro angeboten. Das sind 3689 Euro mehr als beim normalen B 170. Zum Vergleich: Ein VW Caddy Life EcoFuel kostet 21.515 Euro, ein Touran EcoFuel 23.500 Euro, ein Opel Zafira CNG 23.640 Euro.

Der Gasantrieb des NGT ist wie bei der Konkurrenz bivalent, die B-Klasse kann also jederzeit zwischen Erdgas und Benzin umschalten. Der normale Benzintank bleibt komplett erhalten. Die fünf Erdgasbehälter fassen 16 Kilogramm und sind unter dem Kofferraumboden untergebracht. Zwar bleibt der normale Laderaum bestehen, dafür aber fallen die Unterflur-Staufächer weg. Der Laderaum schrumpft um 128 auf 422 Liter – immer noch ordentlich in dieser Fahrzeugklasse. Und die Ladekante bleibt angenehm niedrig.

http://www.alle-autos-in.de/mercedes-benz/mercedes-benz_b_170_ngt_a24482.shtml

Renault Laguna GT 2.0 dCi

Renault Laguna GT 2.0 dCi - Im Cockpit gibt es wenige, aber sinnvolle GT-Applikationen. Dazu gehören ein Sportlenkrad mit griffigerem und dickerem Lenkkranz, gelochte Aluminium-Pedale und Leder-Alcantara-Sitze mit verstärkten Sitzwangen. Die bieten einen ordentlichen Seitenhalt, die Sitzfläche bleibt aber recht kurz.

Unter der Haube stehen zwei Motoren zur Auswahl. Der Zweiliter-Turbo-Benziner kommt aus dem Mégane Sport und leistet 204 PS bei einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmetern. Abgesehen von gelegentlichen Traktionsschwächen gibt der GT mit dem aufgeladenen Benziner eine gute Figur ab, von 0 auf 100 km/h sprintet er in 7,8 Sekunden.

Besser zum Charakter des sportlich angehauchten Komfort-Franzosen passt allerdings der Turbodiesel. Renault hat dem bekannten 2.0 dCi eine Leistungs- und Drehmomentspritze verpasst. 178 Pferdchen sorgen für ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen. Dank eines Laders mit variabler Turbinengeometrie bleibt das Turboloch sehr klein.

Der Zweiliter-Diesel schiebt den 1,6 Tonnen schweren Laguna GT tüchtig an, entfaltet seine Kraft harmonisch und zurückhaltend. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault mit 6,5 bzw. 6,7 Litern an, bei einer kurvenreichen Testfahrt flossen laut Bordcomputer knapp zwei Liter mehr durch die Leitungen. Ein Partikelfilter ist serienmäßig an Bord.

Geschaltet wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe, das eine Spur knackiger sein dürfte, aber gut übersetzt ist und sich präzise und ruckelfrei durch die Schaltgassen führen lässt. Der Fahrkomfort des Laguna ist ausgezeichnet, der Wagen gleitet mit stoischer Ruhe über jede Unebenheit.

http://www.alle-autos-in.de/renault/renault_laguna_gt_20_dci_a24035.shtml

Ford Fiesta 1.6 TDCi

Ford Fiesta 1.6 TDCi - Unter der Haube stehen vier Benzinmotoren (60, 82, 96 und 120 PS) sowie ein 90 PS-Diesel zur Verfügung. Rund zwei Drittel der Kunden werden sich nach Fords Schätzung für den 82 PS-Benziner entscheiden - fahren konnte man bislang aber nur den Top-Benziner und den Diesel.

Der 1,6-Liter-Motor (120 PS) hat mit dem Fiesta leichtes Spiel und bereitet eine Menge Fahrspaß. Motor- und Windgeräusche sind selbst bei 160 km/h nicht zu laut. Der Diesel macht ebenfalls ein gute Figur, solange es nicht bergauf geht – dann muss man öfter zum Schalthebel greifen.

Außergewöhnlich gut für diese Fahrzeugklasse ist das Fahrwerk. Trotz der Kleinwagen-typisch einfachen Konstruktion (Halbstarrachse mit Schraubenfedern und separaten Stoßdämpfern) liegt der Fiesta auch in schnellen Kurven ungewöhnlich ruhig, untersteuert wenig und vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl. ESP ist serienmäßig an Bord, doch selbst bei forscher Fahrweise ist es meistens arbeitslos.

Den Durchschnittsverbrauch des 120 PS-Benziners gibt Ford mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer an (Diesel: 4,2 Liter). Das Fünfganggetriebe ist gut abgestuft, gerade der Diesel würde aber auch einen sechsten Gang vertragen. Der Spar-Diesel Econetic hat ebenfalls nur fünf Gänge. Er kommt Anfang 2009 auf den Markt und soll im Schnitt 3,7 Liter verbrauchen.

http://www.alle-autos-in.de/ford/ford_fiesta_16_ti-vct_a25481.shtml

Cadillac DTS

Cadillac DTS - Technisch ist der DTS selbst im GM-Konzern eine alte Nummer. Er basiert nach wie vor auf der Plattform des betagten Edeldoppels Cadillac DTS und STS, die schon im Sommer 1993 ihre Premiere feierten.

Während sich der STS mittlerweile technisch und optisch frisch gemacht hat, ist der DTS das, was er schon immer war: Eine Sänfte auf Rädern. Er ist der Nachfolger des legendären DeVille Touring Sedan, von dem sich auch sein Namenskürzel ableitet.

Zusammen mit dem Lincoln Towncar hat der DTS in den USA den Stellenwert einer Mercedes S-Klasse und ist seit Anfang der 50er Jahre das Aushängeschild der Marke Cadillac. Mittlerweile ist der DTS nur noch als viertürige Limousine im Handel. Die lange Jahre angebotenen Coupé- und Cabrioletversionen wurden aufgrund geringer Nachfragen eingestellt.

Anders als die gesamte Konkurrenz aus dem In- und Ausland wird der DTS trotz üppiger Motorleistung und entsprechendem Leergewicht über die Vorderachse angetrieben. Das ehemalige 4,9-Liter-Triebwerk wurde 1996 durch den durchzugsstärkeren 4,6 Liter V8 ersetzt.

Schwarzer Panzer

In den USA ist der Cadillac DTS mit einem 279 und einem 295 PS starken Achtzylinder mit Benzindirekteinspritzung und Vierstufenautomatik auf dem Markt. Während die Serienmodelle 180 bzw. 210 km/h schnell sind und knapp 1,9 Tonnen wiegen, hat die Staatslimousine "Cadillac One" des amerikanischen Präsidenten deutlich imposantere Werte: Die Motorleistung soll bei rund 500 PS liegen.

http://www.alle-autos-in.de/faszination/bericht_a22643.shtml

Renault Koleos 2.5 16V

Renault Koleos 2.5 16V - Der Name freilich sorgt erst einmal für Stirnrunzeln. Tiguan oder Kuga - das klingt nach agilen Raubtieren. C-Crosser hört sich nach Gelände an und Antara kann man immerhin flüssig aussprechen. Koleos aber erinnert irgendwie eher an ein schwangeres Nilpferd.

Dabei ist der Offroad-Franzose hübsch anzuschauen, mit 4,5 Metern Länge einigermaßen parklücken-tauglich und innen sehr geräumig. Das Raumangebot im Cockpit ist opulent. Hinten ist die Kniefreiheit etwas knapp, wenn zwei Erwachsene hintereinander sitzen. Die Rücksitze lassen sich in Längsrichtung verschieben. Gegen Aufpreis gibt es ein Panorama-Glasdach mit Jalousien. Ein riesiges Handschuhfach und viele Ablagen stehen bereit, der Kofferraum fasst 450 (maximal 1380) Liter. Die zweigeteilte Heckklappe ist praktisch bei knappen Platzverhältnissen. Der untere Teil dient als Sitzbank oder Rampe beim Einladen und ist mit bis zu 200 Kilogramm belastbar.

Bei Fahrten in leichtem bis mittlerem Gelände lässt er keine Wünsche offen. Die elektronisch gesteuerte Kupplung leitet bei Bedarf bis zu 50% des Drehmoments an die Hinterachse, reagiert schnell und lässt wenig Schlupf zu. Der Koleos fährt auch im 2WD-Modus immer mit allen vier Rädern an, erst in Fahrt wird automatisch auf Frontantrieb umgestellt.

Etwas umständlich zu erreichen sind die Knöpfe für das Allradsystem, die sich hinter dem Schalthebel verstecken. Zum Ausgleich ist die aus dem Laguna bekannte Navi-Steuerung griffgünstig in der Mittelkonsole platziert. Der Navi-Bildschirm zeigt für Feierabenteurer auf Knopfdruck auch Höhe und Luftfeuchtigkeit, die Himmelsrichtung und den Neigungswinkel der Karosserie an.

Für knifflige Geländefahrten eignet sich der Benziner wegen seines Drehzahlhungers im Kriechgang weniger. Insgesamt macht der Renault-Diesel 2.0 dCi (150 oder 173 PS) im Koleos die bessere Figur und bewegt die stolzen 1,7 Tonnen Fahrzeuggewicht dynamisch genug.

Einen ausgezeichneten Eindruck hinterlässt die Federung. Der Koleos liegt nicht ganz so knackig in der Kurve wie der Tiguan und hat auf Asphalt bei Bodenwellen eine ganz leichte Wankneigung, doch im Gelände und auf schlechten Straßen stecken die Mehrlenker-Beine des Franzosen fast jede Unebenheit kommentarlos weg.

Die Preise für den Koleos stehen noch nicht fest. Das Einstiegsmodell, der 2.5 16V mit 171 PS, soll ungefähr 24.500 Euro kosten, bekommt aber für den deutschen Markt nur Frontantrieb. Der 2.0 dCi ist als Fronttriebler oder mit Allrad (2000 Euro Aufpreis, mit 173 PS-Diesel serienmäßig) zu haben. Damit wird sich der Koleos auf dem Niveau des Ford Kuga (als 4X4 ab 28.500 Euro) und des VW Tiguan bewegen (ab 26.700 Euro, Allradantrieb serienmäßig). Lieferengpässe wie beim Tiguan soll es bei Renault nicht geben.

VW Tiguan 1.4 TSI

VW Tiguan 1.4 TSI - Die deutschen Hersteller haben den SUV-Trend ziemlich komplett verschlafen - erst oben und dann auch in der Mittelklasse. Allein BMW sahnte mit dem exzellenten, aber teuren X3 jahrelang ohne Gegenspieler ab. Wer günstig einen der allseits beliebten Pseudo-Offroader fahren wollte, musste lange Zeit zur asiatischen Konkurrenz von Nissan X-Trail, Hyundai Tucson oder Toyota RAV4 ausweichen und fühlte sich bestens aufhoben. Damit ist's vorbei: Spät, aber gewaltig kommt jetzt der VW Tiguan auf den Markt.

Ähnlich wie Touran, Fox oder Eos ist der Tiguan kein automobiles Designwunder - aber einer, an dem sich ab Herbst diesen Jahres quer durch die Klassen alle werden messen müssen. Denn der 4,46 Meter lange Allradler erlaubt sich keine echte Schwäche. Genau das wollen die Kunden - plus solides Design und moderne Antriebstechnik. Als Lockangebot für den Einsteiger soll ab Frühjahr 2008 eine Version mit Frontantrieb nachgelegt werden.

Das mit Komponenten aus dem Passat ausstaffierte Fahrwerk des VW Tiguan ist ein Volltreffer. Keine weiche Nudel wie zahlreiche Asia-Speisen und bei allen Geschwindigkeiten angenehm straff, überzeugt es selbst im Grenzbereich. Dazu kommt eine stoische Ruhe bei schnellen Kurvenfahrten oder groben Fahrbahnschwellen. Hier ist VW ein großer Wurf gelungen.

Im richtigen Gelände allerdings hat der Tiguan trotz variabler Haldex-Kupplung nicht viel zu suchen. 4x4 und knapp 20 Zentimeter Bodenfreiheit ermöglichen jedoch immerhin das automobile Pflichtprogramm abseits befestigter Straßen.

Der Kofferraum schluckt zwischen 505 und 1.510 Liter. Dann schon lieber Rückbank und Beifahrersitz umgeklappt und die mächtige Ladefläche für den Hobbyeinsatz genutzt. Wer gerne einiges lädt oder gar mit dem Anhänger unterwegs ist, sollte sich gleich für den Dieselantrieb entscheiden, der zunächst nur als 140-PS-Version verfügbar ist. Erstmals mit der standesgemäßen Commonrail-Technik ausgestattet, fährt sich der Tiguan 2.0 TDI kraftvoll und stimmig.

Nicht, dass der neue zwei Liter große Wolfsburger Selbstzünder den Flüsterer mimen würde. Aber die Verbrennung läuft deutlich runder und stimmiger als bei den alten Polterversionen mit Pumpe-Düse-Technik. Hier kann man sich bereits auf die leistungsstärkeren Versionen mit 170 und rund 200 PS freuen, die im nächsten Jahr folgen dürften.

Verarbeitung und Wertigkeit im neuen VW Tiguan setzen wie zu erwarten Maßstäbe. Verkleidungen, Sitze, Bedienelemente und Materialien werden der in- und ausländischen Konkurrenz von Citroën bis Opel sicher noch viel Kopfzerbrechen machen.

Mäkeln kann man allenfalls an der Serienausstattung. Denn nicht nur beim Basismodell "Trend & Fun" gibt es reichlich Spielraum nach oben. Das neue Navigationssystem, Xenonlicht, Sitzheizung und Klimaautomatik werden in dieser Liga gerne erwählt - und kosten viel Geld. Dass aber selbst Nebelscheinwerfer, Multifunktionslenkrad, anklappbare Spiegel oder Mittelarmlehnen extra bezahlt werden müssen, kann in diesen komfortverwöhnten Zeiten kaum nachvollzogen werden.

Dem Kundenzuspruch dürfte es keinen Abbruch tun, dass ein sinnvoll ausgestatteter VW Tiguan 1.4 TSI Sport & Style über 35.000 Euro kostet. Denn schließlich ist es ein VW und die werben seit kurzem mit dem wenig einfallsreichen, aber um so hintergründigeren Slogan: "Volkswagen – das Auto".

Audi TT S Coupe 2.0 TFSI

Audi TT S Coupe 2.0 TFSI - Die Ladekapazität verringert sich beim Roadster auch dann nicht, wenn das Verdeck geöffnet ist. Wofür der Audi übrigens nur 12 Sekunden braucht - und das bis zu einem Tempo von 50 km/h. Das Windschott hält fiese Luftverwirbelungen weitgehend draußen. Die vielen fahrdynamischen Hilfen schließlich sorgen dafür, dass man den Wagen auch ohne Rennfahrer-Gene enorm schnell und trotzdem sicher durch die Kurven jagen kann.

Ganz anders fühlt man sich im TTS. Mit dem auf 272 PS erstarkten Vierzylinder 2.0 TFSI unter der Haube ist er das bislang kräftigste Modell im TT-Fuhrpark. 350 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung, und beim Beschleunigen gibt es den "Porsche Turbo-Effekt" im Kleinformat: Bis 2500 Touren tut sich nicht allzu viel. Wenn dann der Schub des Turboladers einsetzt, schnellt die Nadel des Drehzahlmessers allerdings schlagartig nach rechts und der TT hechtet voran. Der Quattro-Antrieb bringt die Leistung auch in schnellen und engen Kurven kontrolliert auf die Straße.

Das Fahrwerk ist straff abgestimmt und für schnelle Kurvenfahrten geboren. Die Vierlenker-Hinterachse mit breiter Spur kümmert sich musterhaft um all die Kräfte, die aus verschiedenen Richtungen auf das Fahrwerk einwirken. Die servounterstützte Zahnstangenlenkung vermittelt einen ausgezeichneten Fahrbahnkontakt.

Serienmäßig ist Audis "Magnetic Ride" an Bord. Eine spezielle Flüssigkeit im Stoßdämpferkolben, die durch ein Magnetfeld beeinflusst wird, passt die Dämpfung in Sekundenbruchteilen der Fahrbahnsituation an. Damit werden Wankbewegungen der Karosserie fast ganz unterbunden. Der Magnetic Ride bietet einen Normal- und einen Sportmodus - ein großer Unterschied lässt sich allerdings nicht feststellen.

Wem es vor allem auf Fahrspaß ankommt, der dürfte übrigens schon mit dem neuen Einstiegsmodell 1.8 TFSI (160 PS) glücklich werden. Technische Daten und Preise stehen noch aus - aber fahren konnte man den Wagen schon. Kombiniert mit der knackigen Sechsgang-Handschaltung sprintet der Basis-TT sehr ordentlich. Und abgesehen von gelegentlichen Traktionsproblemen und der zivilen Soundkulisse bereitet der Fronttriebler auf der Landstraße Fahrvergnügen pur – so pur, wie ein TT eben sein kann.

Subaru Outback 3.0R

Subaru Outback 3.0R - Wirkten die Gesichter der Subaru-Modelle in den vergangenen Jahren oftmals lieblos und austauschbar, so hat man die Zeichen der Zeit erkannt und setzt seit längerem selbstbewusste Akzente. Das trifft insbesondere auf die Subaru-Modelle Outback und Legacy des Jahrgangs 2007 zu. Die Scheinwerferaugen laufen - zusammen mit zwei Sicken auf der Motorhaube - spitz in Richtung Chromkühlergrill zu. Die Optik hat dadurch deutlich gewonnen. Outback und Legacy wirken eleganter und kraftvoller als bisher.

Im Innenraum empfangen den Fahrer ein neues Cockpit und eine modifizierte Mittelkonsole. Besser in der Hand liegen soll auch das überarbeitete Drei-Speichen-Lenkrad mit Bedienelementen für Radioanlage und Tempomat, das nun in der Höhe und Tiefe verstellbar ist. Die Automatikmodelle bekommen zudem Schaltwippen am Lenkrad. Fraglos wichtiger als der beleuchtete Becherhalter im Outback 3.0R.

Der Fahrer hat die Wahl zwischen den Stufen "Intelligent", "Sport" und "Sport Sharp". Im Intelligent-Modus wird das Verhältnis von Verbrauch und Leistungsabgabe zugunsten einer Verbrauchsminderung justiert. "Sport" gibt dem Boxer-Sechszylinder einen kräftigen Schub, und "Sport Sharp" soll keine sportlichen Ambitionen mehr offen lassen. Zu haben? Ab sofort.

Chevrolet Aveo 1.4 LT

Chevrolet Aveo 1.4 LT - Dabei wirkt der Aveo trotz konservativem Knick frisch und modern. Die Frontpartie mit den üppigen Lufteinlässen und den breit gezogenen Scheinwerfern ist klar und ohne Schnörkel. Die Nebelscheinwerfer gehören beim 1.4-Liter zur Serienausstattung. Auch die Seitenlinie wirkt harmonisch - einschließlich des Stufenhecks.

Der Kofferraum ist mit 400 Litern durchaus ordentlich geraten. Ein Golf zum Beispiel kommt auf 350 Liter. Noch besser: Für sperrige Güter lassen sich die asymmetrisch geteilten Lehnen der Rückbank schnell und einfach umklappen. Dann allerdings stört eine Stufe. Das Beladen erfordert nicht nur angesichts der relativ kleinen Öffnung etwas Geschick - man sollte auch gut aufpassen, wo man was hinlegt. Die großen Scharnierbügel können sonst unangenehme Quetschungen im Gepäck hinterlassen. Vermisst haben wir eine ausreichende Zahl an Ablagen.

Die Instrumentierung ist einfach, griffgünstig und übersichtlich - leicht zu bedienen. Die Übersicht ist gut - nur nach hinten wird sie wegen der breiten C-Säule etwas eingeschränkt. Die Materialien wirken angesichts der Wagenklasse durchaus wertig und fühlen sich angenehm an - bis hin zum Lederüberzug von Lenkrad und Schaltknauf. Als optische Dreingabe gibt es ein wenig Alu-Look und Chrom.

Wer halbwegs fix unterwegs sein will und gelegentlich auch mal auf die Überholspur, der muss also schon fleißig schalten und den zähen Motor immer wieder hochdrehen - Elastizität gehört nicht gerade zu seinen Stärken. Das heißt aber auch: Man ist laut und durstig unterwegs. Jenseits der 4000 Umdrehungen rumort es kräftig. Und der von Chevrolet propagierte Durchschnittsverbrauch von 6,7 Liter Super rückt in weite Ferne - man muss mindestens einen Liter hinzurechnen.

Trotz der straffen Fahrwerksauslegung eignet sich der Aveo denn auch mehr zum cruisen denn zur Kurvenhatz. Das ist auch gut so - denn wer es übertreibt, dem steht kein hilfreiches ESP zur Seite. Das gibt es nicht mal gegen Aufpreis. Bei flott gefahrenen Kurven neigt der Aveo leicht zum - durchaus noch gutmütigen - Untersteuern. Ist das Tempo zu hoch, bricht erst das Heck aus, dann beginnt der Schleudergang.

Wer eine kompakte Stufenheck-Limousine zum kleinen Preis sucht, der ist mit dem Aveo ordentlich bedient. Die umfangreiche Serienausstattung tröstet über die kleinen Unzulänglichkeiten hinweg - wir reden schließlich über einen Sedan unter 14.000 Euro, bei dem man gegebenenfalls nur noch 4-Gang-Automatik (1100 Euro), Metallic-Lack (390 Euro) und Glasschiebedach (460 Euro) zusätzlich bezahlen muss.

Billiger - und wesentlich weniger opulent - geht es nur im Logan oder im Lada zu. Der Seat Cordoba ist vergleichbar motorisiert und ausgestattet mindestens 2000 Euro teurer, bietet aber ESP und Kopfairbags wenigstens als Option. Und wer Jetta fahren will, der ist schon in der preiswertesten Basisversion fast 20.000 Euro los.

Chevrolet Nubira 2.0 CDX

Chevrolet Nubira 2.0 CDX - Mit 4,58 Metern ist der Chevrolet Nubira Kombi nur einen Hauch länger als der neue Kombi-Golf. Mit maximal 1410 Litern Kofferraumvolumen (bei umgeklappten Sitzen) schluckt der Chevy allerdings etwas weniger Gepäck. Dafür ist der Nubira rund 3000 Euro billiger als ein Golf Variant oder Skoda Octavia Kombi mit vergleichbarem Motor.

Der Kofferraum ist zwar nicht der größte im Klassenvergleich, bietet aber ordentlichen Stauraum. Unter der Abdeckung und an den Seiten verbergen sich weitere Staufächer. Auch das Passagierabteil ist mit Ablagen und praktischen Becherhaltern reichlich gesegnet. Im Handschuhfach hält ein integriertes Kühlfach die Limo-Dose auf Erfrischungs-Temperatur.

Die Serienausstattung des Nubira ist nahezu komplett: Klimaanlage, Lederlenkrad, Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, elektrische Fensterheber, Regensensor, CD- und Kassettenradio, Fernbedienungstasten am Lenkrad, Tempomat – alles serienmäßig an Bord. Dazu kommen Front- und Seitenairbags, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer und eine Dachreling. Nach ESP sucht man allerdings vergeblich. Es ist auch gegen Aufpreis nicht zu haben.

Zwar kann er die Kraft nicht über ein breites Drehzahlband halten und wird auch ziemlich laut. Doch mit entsprechender Schaltarbeit ist man mit dem Selbstzünder richtig schnell unterwegs. Die Fahrleistungen können sich erwartungsgemäß sehen lassen: Von 0 auf 100 beschleunigt der Nubira in 9,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 186 km/h. Den Durchschnittsverbrauch gibt Chevrolet mit sechs Litern an.

Bleibt noch die Frage, ob sich der Dieselmotor bei kühlen Rechnern gegenüber dem Autogas durchsetzen kann. Der Aufpreis für beide Sparmöglichkeiten ist praktisch derselbe: Der 2.0 CDX Diesel (121 PS) kostet 2350 Euro mehr als der 1.8 CDX Benziner (ebenfalls 121 PS). Die Umrüstung des Benziners auf einen kombinierten Benzin/Autogas-Betrieb schlägt mit 2410 Euro zu Buche. Schon rund 10 Prozent aller Chevrolet-Modelle werden vom Hersteller mit einer Flüssiggasanlage nachgerüstet. Beim Nubira sind es sogar rund 40 Prozent.

Als Beispiel soll der 1.8 CDX Benziner dienen, ein Berechnungszeitraum von 60 Monaten und die Annahme folgender Spritpreise: Benzin 1,30 Euro, Diesel 1,10 Euro und Autogas 0,64 Euro pro Liter. Legt man zugrunde, dass man mit Autogas etwa 15 Prozent mehr und mit Diesel etwa 25 Prozent weniger verbraucht als mit dem Benziner und berücksichtigt den Steueraufschlag für den Diesel, rechnet sich der Gasumbau bei einer Jahreslaufleistung von 20.000 Kilometern nach etwa 3 Jahren, der Diesel erst nach 4,5 Jahren. Ab einer Jahresleistung von 30.000 Kilometern sinkt die Zeitspanne für Autogas auf 2,2 und Diesel auf 2,7 Jahre. Jetzt sind Sie dran.

Mazda MX-5 2.0 MZR RC

Mazda MX-5 2.0 MZR RC - Wie gut einem Klassiker wie dem Mazda MX-5 ein Hartschalendach stehen kann, das sieht man auf den ersten Blick. Gut: Etwas schneidiger sieht das Stoffdach schon aus. Das Hardtop fällt nach hinten etwas zu steil ab und nimmt dem Roadster einiges von der typischen flachen Form. Doch das kann man (oder frau) verschmerzen - denn der bevorzugte Betriebszustand ist eh nun einmal "oben ohne".

Immerhin vergehen nach dem Entriegeln der Sperre über dem Rückspiegel gerade mal zwölf Sekunden, bis das Dach versenkt ist. Das macht den Mazda-Ingenieuren so schnell keiner nach. Doch ganz und gar ärgerlich ist die Tatsache, dass der Wagen für diese Zeit stehen und die Handbremse angezogen sein muss - ach ja: Es darf auch kein Gang eingelegt sein. Das ist heute mehr als antiquiert. Unbequemer geht es kaum - denn 12 Sekunden sind im fließenden Verkehr eine lange Zeit.

Das Cockpit mit den chromumrandeten Instrumenten ist eines Roadsters würdig und bietet alle Informationen auf einen Blick. Nicht nur bei der Qualität der verwendeten Materialien sondern auch in punkto Platzverhältnisse hat der MX-5 zugelegt.

Denn Mazda hat ihm nicht nur eine ausgeklügelte Dachmechanik mit fünf Stellmotoren spendiert sondern auch einen neuen Motor. Aus dem Konzernregal stammend und auch beim Mazda3 und Mazda5 im Einsatz, leistet der 2-Liter-Vierzylinder mit 160 PS bei 6.700 Touren ein paar PS mehr als bei seinen Konzernbrüdern. Außerdem ist er selbstverständlich in Längsrichtung und natürlich hinter der Vorderachse eingebaut.

Das Fahrverhalten des 1.200 Kilogramm leichten Mazda-Roadsters ist trotz einer leichten Tendenz zum Übersteuern ausgewogen und recht gutmütig - abgesehen davon wünschen sich die meisten Roadster-Fahrer genau ein solches Fahrverhalten. Kleine Fahrfehler werden durch die inzwischen serienmäßige dynamische Stabilitätskontrolle ausgebügelt, grobe Verstöße gegen die Physik kann allerdings auch die beste Elektronik nicht wettmachen.

Insgesamt bietet der MX-5 ein echtes Roadster-Feeling und Fahrvergnügen pur. Da wird es die Fangemeinde wohl nicht weiter stören, dass nur 150 Liter Gepäck mit an Bord dürfen. Denn dadurch kommt ein wirklicher Klassiker im Roadster-Umfeld zum Einsatz: Der Gepäckträger - nicht gerade schön oder gar aerodynamisch, aber kultig.

Nicht ganz so kultig ist der Preis von 447 Euro für den Heckträger. Dafür hat er eine zusätzliche mittlere Bremsleuchte integriert. Das Roadster Coupé dazu gibt es ab 26.250 Euro - der getestete Mazda MX-5 2.0 Expression kostet 29.950 Euro und hat gegenüber dem Basismodell Xenonscheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Sechsganggetriebe und Bilstein-Sportfahrwerk mit Domstrebe und 17-Zoll-Rädern serienmäßig.

Hyundai Grandeur 2.2 CRDi

Hyundai Grandeur 2.2 CRDi - All das macht zwar noch längst kein Design, das ein Auto auf den ersten Blick im Gedächnis verankert. Ein Mercedes, ein Audi, ein BMW sind schon aus dem Augenwinkel heraus zu erkennen. Da ist der Grandeur doch verwechselbarer. Zum Beispiel mit seinem kleinen Bruder Sonata.

Innen ist's dann aber schnell vorbei mit Mittelklasse. Sicher: Der Zustieg ist durch die weit öffnenden Türen sehr bequem, das Platzangebot vorne wie hinten opulent. Und auch die (Leder-)Sitze sind straff und bieten einen - mit den in dieser Kategorie üblichen Abstrichen zugunsten der Bequemlichkeit - ordentlichen Seitenhalt. Die Serienausstattung ist nicht minder üppig wie der Lebensraum - vom Tempomat bis zum Lichtsensor, vom Lederlenkrad bis zur Zwei-Zonen-Klimaautomatik ist alles an Bord, was das Fahren in der Mittelklasse angenehm macht. Dazu kommen Nettigkeiten wie ein selbst abblendender Innenspiegel oder beheizte Außenspiegel.

Der Grandeur ist augenfällig noch ein Mischprodukt: Nicht mehr reiner Koreaner wie sein Vorgänger, aber auch noch nicht reiner Europäer wie Hyundais i30. Die Mittelkonsole krankt an der Unsitte der Koreaner, erst nach der Anlandung in Bremerhaven ein Fummel-Radio mit CD-Schlitz und Minimal-Navi rein zu klatschen. Mit Design hat das nicht mehr viel zu tun. Ebenso wenig wie der wuchtige Mitteltunnel, aus dem der Schalthebel der Automatik ziemlich einsam ragt.

Und wer genauer hinschaut, der merkt zwar schnell, dass die Verarbeitung überall sehr gut ist - aber die Designer im Detail geschludert haben. Ein Beispiel: Die Zierleisten der Tür gehen in die des Armaturenbrettes über. So weit die Theorie. Die Praxis zeigt jedoch einen augenfälligen Versatz der Zierleisten gegeneinander. Eine Kleinigkeit? Ja. Aber nicht in einem Auto, das gegen die E-Klasse antritt. Dass dann auch ein integriertes Telefon zumindest gegen Aufpreis erhältlich sein sollte oder diverse elektronische Helferlein, die über ESP und ABS hinausgehen, sei nur noch am Rande vermerkt.

Immerhin: Die große Elastizität des turbounterstürzten Selbstzünders und die hohe Durchzugskraft von 343 Nm machen den Grandeur zu einem entspannten und damit angenehmen Cruiser und Reisewagen. Dazu trägt auch das komfortabel abgestimmte Fahrwerk und die ruhig und präzise schaltende Automatik bei.

Wenig erquicklich ist allerdings der Verbrauch. Hyundai gibt 7,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer an, im Test war es gut ein Liter mehr. Das ist selbst beim offiziellen Wert schon reichlich - ein E 200 oder E 220 kommt mit einem Normverbrauch von 6,3 Litern über die gleiche Distanz. Beim CO2-Ausstoß stehen den 208 g/km des Grandeur denn auch nur 167 g/km beim Mercedes gegenüber.

Ein E-Klasse-Diesel ist bereits ab 37.600 Euro, mit besseren Fahrleistungen und geringerem Verbrauch zu haben. Auch, wenn man dann noch einige tausend Euro zusätzlich investieren muss, bis man auf dem Serienstand des Grandeur liegt, kommt die E-Klasse angesichts des wesentlich höheren Wiederverkaufswertes unterm Strich auch nicht unbedingt teurer. Der Grandeur ist ein durchaus ordentliches Mittelklasse-Auto - dem ein nicht nachvollziehbar hohen Preis so gut wie jede Chance raubt.

Ford Fiesta 1.3 Fun

Ford Fiesta 1.3 Fun - Äußerlich mit 3,92 Metern Länge sofort als Einsteiger-Auto erkennbar, folgt die Gestaltung des Innenraumes ebenfalls dem üblichen Kleinwagenkonzept. Bei solider Gestaltung und ordentlichen Platzverhältnissen bietet das Interieur nichts auffällig oder gar schickes. Abgesehen von der Audiobedienung am Lenkrad ist alles am rechten Platz.

Mit dem 1,3-Liter-Duratec ist der Fiesta ausreichend motorisiert. 70 PS Leistung und 106 Nm Drehmoment klingen nicht üppig, fahren sich jedoch weniger träge als man vermuten mag. 17,3 Sekunden bis Tempo 100 fühlen sich jedoch wie eine Ewigkeit an. Doch der Ampelstart ist flott erledigt und so ist man mitnichten ein Verkehrshindernis. Kleinwagen sind schon immer eher Stadtautos als Reisekutschen. Wer trotzdem auf die Autobahn muss, kann sich auf immerhin 160 km/h Höchstgeschwindigkeit freuen - mit genügend Anlauf.

Dabei ist der Vierzylinder niemals wirklich laut. Ab Richtgeschwindigkeit aufwärts übertönen die Windgeräusche dann sowieso alles andere. Überwiegend als Stadtauto genutzt zeigt sich der Vierzylinder als kein Kostverächter: Der Kraftstoffverbrauch von bis zu acht Litern ist für diese Leistung nahezu indiskutabel und weit von der versprochenen Sechs-Liter-Marke entfernt.

An Sicherheitssausstattung bietet der mindestens 12.525 Euro teure Fiesta alles, was nötig und sinnvoll ist: ABS, Front- und Seitenairbags, 3-Punkt-Gurte mit Gurtstraffern auf allen Sitzen, Sicherheitslenksäule und Servolenkung Die Kopf-Schulterairbags kosten 250 Euro und ein elektronisches Stabilitätsprogramm muss ebenfalls separat für knapp 500 Euro bestellt werden.

Unnötig ist der Park-Pilot für 390 Euro: Der Stadtflitzer ist nicht nur klein sondern auch übersichtlich. Das Geld ist besser in eine Zentralverriegelung (360 Euro) oder in Nebelscheinwerfer (155 Euro) und Regen/Lichtsensor (135 Euro) investiert. Bordcomputer (140 Euro), elektrische Fensterheber (260 Euro) und Sitzheizung (170 Euro) schließlich machen den Fiesta 1.3 Fun zu einem kleinen Komfortmobil. CD-Radio und Klimaanlage sind serienmäßig.

Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D

Mitsubishi Outlander 2.0 Di-D - Das Outfit des Mitsubishi Outlander gefällt denn auch schon auf den ersten Blick: Klare Karosserielinien, ausgeprägte Radhäuser und eine leichte Keilform geben ihm ein eigenständiges Äußeres. Die Frontpartie im Stil eines Pajero Evo erinnert an so manch eindrucksvollen Dakar-Sieg. Dass auch die Heckansicht ein wenig an den Pajero erinnert, verstärkt diesen Eindruck nur noch.

In Sachen Flexibilität fällt im Innenraum als erstes die dritte Sitzreihe auf - für einen Wagen von 4,64 Länge nicht ganz alltäglich. Entsprechend fühlen sich dort auch allenfalls Kinder wohl - selbst wenn die zweite Reihe ganz nach vorn geschoben ist und diese dann wiederum nur noch sehr wenig Beinfreiheit bietet. Mitsubishi nennt das "Hide & Seat". Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Outlander wieder in einen deutlich bequemeren Fünfsitzer verwandeln - die letzten beiden Sitze verschwinden einfach unter den Ladeboden des Kofferraumes.

Das restliche Raumangebot ist dank 1,72 Meter Fahrzeughöhe und 2,67 Meter Radstand ordentlich. Fünf Erwachsene haben ausreichend Platz und können sich über ein gutes Raumgefühl auf allen Plätzen freuen. Allerdings wird es in der Mitte der zweiten Reihe etwas eng, erst recht, wenn Kindersitze in den ISOFIX-Befestigungen der äußeren Plätze stecken.

Gut platziert dagegen ist der der Wahlschalter für die Antriebsart: zwischen den Vordersitzen an der Schaltkulisse. Der elektronisch geregelte Allradantrieb (AWC) mit variabler Kraftverteilung wurde von Mitsubishi für den Outlander und seine französischen Brüder neu entwickelt und bietet reinen Frontantrieb, Allradantrieb und Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferential.

Mittels elektronisch geregelter Lamellenkupplung wird die Antriebskraft je nach Traktion auf alle Räder verteilt. Nur im reinen Frontantriebsmodus ist der komplette hintere Antriebsstrang vom Getriebe entkoppelt. Auf eine Getriebeuntersetzung hat man bei Mitsubishi bewusst verzichtet. Doch auch ohne funktioniert der Antrieb auf Straßen und Feldwegen gut.

Der größere 2,2 Liter Diesel aus dem PSA-Regal wurde mittlerweile nachgereicht und ist die bessere Wahl. Dabei geht der VW-Diesel mit 103 kW/140 PS und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern recht souverän zu Werke. Mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe ist der Spurt von 0 auf Tempo 100 in 10,8 Sekunden absolviert, ab Tempo 187 haben dann auch 140 Pferde dem Luftwiderstand nichts mehr entgegenzusetzen.

Obwohl damit nicht gerade übermotorisiert, lässt sich die japanisch-deutsche Kombination recht flott durch alle Verkehrslagen bewegen. Eine subjektiv etwas träge Beschleunigung aus dem Stand heraus wird durch die Elastizität bei Autobahngeschwindigkeiten wett gemacht.

Für regnerische Tage empfiehlt sich der Allradmodus, allerdings wird die zusätzliche Sicherheit durch mehr Kraftstoffverbrauch erkauft. Der lag im Testbetrieb bei 6,9 bis 7,5 Liter pro 100 Kilometer, je nach Häufigkeit von Autobahn- und Gelände-Einsätzen - für so ein Fahrzeug durchaus akzeptabel.

Die Sicherheitsausstattung ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, ESP, Airbags, Kindersitzbefestigungen und Fahrlichtautomatik nicht minder akzeptabel. Die Basisausstattung "Inform" des Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D kostet ab 28.990 Euro und verfügt unter anderem über elektrische Spiegel, Klimaautomatik und CD-Player. Für Nebelscheinwerfer, Dachreling, Tempomat, Leichtmetallfelgen, Multifunktions-Lederlenkrad, Xenon-Licht, abgedunkelte Seitenscheiben, Lederausstattung, Glas-Schiebe-/Hubdach und ein besseres Audiosystem muss die höherwertige Ausstattungslinie "Instyle" für 35.190 Euro geordert werden.

Audi A8 2.8 FSI

Audi A8 2.8 FSI - Ab sofort beginnt die Produktpalette nicht bei dem 255 PS starken A8 3.2, sondern mit einem neu entwickelten 2.8 FSI. Wie schon bei anderen Aggregaten aus dem Hause Audi soll auch hier eine Benzindirekteinspritzung ein probates Mittel für ordentliche Fahrleistungen und einen sparsamen Durst sein. Doch 154 kW/210 PS und 280 Nm maximales Drehmoment zwischen 3.000 und 5.000 U/min dürften in dieser Liga kaum einen hinter dem Ofen hervorlocken.

Auf der Autobahn zeigt sich dann, dass der mindestens 61.900 Euro teure A8 zwar ein luxuriöser Reisewagen mit kaum mehr zu vernehmender Geräukulisse ist. Doch in Sachen Beschleunigung und Sportlichkeit ist er ab Tempo 140 allenfalls etwas für den betagteren Herrn. Bei gemäßigter Fahrt dreht der Luxus-Audi kaum mehr als 1.100 Touren – daher spart der Fronttriebler im Teillastbetrieb mächtig.

Entsprechend dürfte der neue 2.8 FSI in unseren Breiten zumindest derzeit kaum neue Kunden locken. Das dürfte sich jedoch ändern, wenn Audi seine FSI-Technologie nicht nur mit variablem Ventilhub und einem ausgedehnten Teillastbetrieb, sondern auch mit Turbotechnik kombiniert – und dann bitte auch den Einsteiger mit dem quattro-Antrieb. Bereits die neue A4-Generation wird solche Technik bieten. Im A8 soll sie wohl erst in der nächsten Generation kommen – die wird Ende 2009/Anfang 2010 erwartet.

Hightech bietet der überarbeitete A8 jedoch auch abseits des Triebwerks. Überhol- und Spurhalteassistenten sorgen dafür, dass der Achter immer auf Kurs bleibt und dem toten Winkel der Schrecken genommen wird. Wer die Fahrbahn ohne Blinken verlässt, der fühlt sich vom vibrierenden Lenkrad leicht irritiert, genoss er doch gerade die direktere Lenkung. Die war immer schon gut und ist nun noch ein bisschen besser.

Renault Laguna Grandtour

Renault Laguna Grandtour - Das war vor vier Jahren, als Modelle wie der alte Laguna mit einer Fülle von Elektronikproblemen auf Krisenkurs schlingerten. Damals läutete Schweizer eine Qualitätsoffensive ein. Eines der Ergebnisse: Der neue Laguna.

Drei Monate nach der Limousine schickt der selbsternannte Créateur d’ automobiles Mitte Januar auch die Kombiversion des Laguna ins Rennen. Der "Grandtour" soll mit einem 60-Prozent-Anteil an den Verkäufen die Nummer Eins der Produktfamilie werden, die ab Herbst 2008 dann noch um ein Coupé erweitert wird.

Mit 4,80 Metern ist der neue Kombi neun Zentimeter länger als sein Vorgänger - aber 15 Kilo leichter. Steht die Rückbank aufrecht, fasst der Kofferraum 508 Liter – 33 Liter mehr als der Vorgänger und 50 Liter mehr als die aktuelle Limousine. Wenn der Lifestyle-Kombi zum Kleinmöbeltransporter werden soll, helfen die "Easy Break"-Tasten, mit denen sich die Rückbank per Knopfdruck umlegen lässt. So bietet der Kofferraum einen zwei Meter langen Ladeboden und Platz für 1.593 Liter Gepäck. Schade nur, dass die Renault-Konstrukteure auf einen umklappbaren Beifahrersitz verzichtet haben.

Optional kann der Grandtour mit "Storage"-Paket geordert werden. Für 400 Euro extra ist dann ein Sicherheitstrennnetz an Bord, das Insassen vor verrutschender Ladung schützt. Mit im Paket: Ein separat zu öffnenden Heckfensters, durch das sich das Auto auch dann noch einigermaßen bequem beladen lässt, wenn es eingefercht in der Parklücke steht.

Im Innenraum des Grandtour dominieren klare Formen und sympathische Materialien. Die Armaturen sind übersichtlich. Am Sitzkomfort gibt es nichts zu kritteln. Der Fahrer kommt serienmäßig in den Genuss einer Lendenwirbelstütze. Im Fond sitzen auch größere Passagiere bequem. Allerdings haben dort langbeinige Geschöpfe mit höheren Schuhen ein Fußproblem, weil die niedrig positionierten Vordersitze an den Spann stoßen.

Kraftvoller bringt der 2.0 dCi mit 173 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm (2000 U/Min) den Kombi auf Touren. Der neue Spitzendiesel beschleunigt den Kombi nach Herstellerangaben auf 215 Stundenkilometer und schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 in 8,9 Sekunden. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault mit 6,6 Litern an, den CO2-Wert mit 174 Gramm je Kilometer.

Den kleinen Benziner 1.6 16 V, der ab Januar für die Limousine zur Verfügung steht, bieten die Franzosen für den Kombi gar nicht erst an. Wer mit Ottomotor auf "große Tour" gehen will, muss sich zwischen dem 2.0 16 V mit 140 PS (195 Nm, 3750 U/min) und dem 2.0 16 V Turbo mit 170 PS und (270 Nm, 3250 U/min) entscheiden.

Ob Baugruppen- und Zuliefererwechsel sowie verstärkte Qualitätskontrollen den erwünschten Erfolg zeigen, werden Limousine und Kombi erst noch beweisen müssen. Bei Renault gibt man sich zuversichtlich und bietet drei Jahre Neuwagengarantie.

Mercedes-Benz C 220 CDI T

Mercedes-Benz C 220 CDI T - Aber bei jedem Kombi zählt auch, was hinten rein geht. Und das ist beim T-Modell eine ganze Menge: 485 Liter fasst der Kofferraum, ein Spitzenwert im Premiumsegment (BMW 3er Touring: 460 Liter; Audi A4 Avant: 442 Liter; Volvo V50: 417 Liter). Die Anhängelast des Mercedes beträgt satte 1800 Kilogramm. Der Kofferraum lässt sich durch Umklappen der Rücksitze mit ebener Ladefläche auf 1500 Liter erweitern. Die Ladekante ist angenehm breit und niedrig, unter der Gepäckraumabdeckung gibt es zusätzlichen Stauraum.

Für 250 Euro zusätzlich bekommt man den "Fixkit" - ein Set aus Ladegutschienen und Befestigungselementen. Dazu kommt ein Satz Teleskopstangen, mit dem man den Laderaum variabel unterteilen kann und ein klappbarer Transportkorb. Das Set wird wie ein Lego-Baukasten Platz sparend unter dem Kofferraumboden verstaut.

Eine separat zu öffnende Heckscheibe bieten die Schwaben nicht an. Die seltsame Begründung: Man sehe dafür keinen Bedarf, unter anderem weil Gegenstände beim Einladen schmutzig werden könnten. Dafür gibt es eine elektrische Heckklappe (416 Euro). Wirklich notwendig ist das nicht, denn die Klappe lässt sich ohne großen Kraftaufwand von Hand schließen und hat innen Stangengriffe, die praktischer sind als beispielsweise die Griffmulden beim 3er Touring.

Im Cockpit sind alle Bedienungselemente ergonomisch günstig um den Fahrer herum gruppiert. Ein zweigeteiltes Handschuhfach und praktische Ablagen beenden den Krimskrams-Notstand. Es gibt viele durchdachte Kleinigkeiten. So zeigt zum Beispiel eine Kontrollleuchte an, ob der Heckscheibenwischer auf Intervallwischen eingestellt ist. Das erspart ständige Blicke in den Rückspiegel und Gefummel am Wischerhebel.

Das Volumenmodell ist der 170 PS starke C 220 CDI. Der Diesel wird mit einem Sechsganggetriebe oder einer Fünfgang-Automatik kombiniert. Die Automatik ist nicht die beste Wahl – sie reagiert mitunter zu träge und lässt den Benz trotz seiner 400 Newtonmeter Drehmoment etwas phlegmatisch aus den Puschen kommen.

Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 6,1 Litern an (320d mit 177 PS: 5,9 Liter; A4 2.0 TDI mit 170 PS: 5,8 Liter). Für den Spurt auf 100 Sachen benötigt der Benz 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 224 km/h. Echte Innovationen unter der Haube wird es ab 2009 geben. Ein Bluetec-Diesel mit 4,9 Litern Durchschnittsverbrauch und der C 300 Bluetec-Hybrid stehen auf der Warteliste.

Der C-Klasse Kombi hat auch ohne Sportfahrwerk eine ausgezeichnete Straßenlage - wenn man mal von einem leichten Aufschaukeln bei schnellen Lastwechseln absieht. Leider wird der Fahrspaß durch eine gefühllose Servolenkung getrübt, die nicht an das knackige Lenkgefühl im 3er BMW heran reicht. Selbst im bärenstarken C 350 mit Sportfahrwerk und lässigem Sechszylinder will sich manchmal einfach nicht der rechte Kontakt zur Fahrbahn einstellen.

Im August wurden fast 24.000 Limousinen der neue C-Klassen verkauft - doppelt so viele wie im Vormonat. Besonders für den deutschen Markt wird das T-Modell einen weiteren Schub bringen. Wie beim Vorgänger dürfte bald jede zweite zugelassene C-Klasse ein Kombi sein (im restlichen Europa nur 25%). Eine enorme Bedeutung spielt der kleine Benz als Dienstwagen: Jede zweite C-Klasse werde in Deutschland gewerblich zugelassen, teilen die Schwaben mit.

Kein Wunder, bei den Preisen: Unter 31.713 Euro (C 180 Kompressor) läuft nichts. Das Volumenmodell 220 CDI (170 PS) ist ab 35.938 Euro zu haben. Damit befindet er sich der Sternenkrieger allerdings in guter Gesellschaft: Ein BMW 320d Touring (177 PS) haut mit 34.350 Euro ins Kontor, ein A4 Avant 2.0 TDI (170 PS) mit 33.050 Euro und ein Volvo V50 D5 (180 PS) mit 32.200 Euro.

BMW X5 3.0sd

BMW X5 3.0sd - Musste sich die bekannt dieselfreundliche Crossover-Kundschaft beim X5 bis dato mit dem auch schon alles andere als schwächlichen Einstiegsdiesel zufrieden geben, so hat man nun die Wahl zwischen stark und bärenstark: 235 oder 286 PS. Die merkbaren Unterschiede zwischen den beiden Dreilitertriebwerken halten sich im normalen Fahrbereich allerdings in Grenzen.

Bereits der normale Selbstzünder bietet mit seinen 500 Nm einen eindrucksvollen Vortrieb. Nach einem kleinen Turboloch schiebt er bullig. Das nachgelegte Topmodell katapultiert seine Insassen Dank Doppelturbo nun mit 580 Nm ab 1.750 U/min noch etwas wilder, ohne aber über den brachialen Schub der elitären Achtzylinder zu verfügen.

Fahrwerk und Lenkung liefern die gewohnt perfekte BMW-Vorstellung – zumindest wenn man es straff mag. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der Allradler in knapp sieben Sekunden. Beim Durchschnittsverbrauch liegen die Brüder X5 3.0d und X5 3.0sd fast auf gleicher Höhe. Doch bei beiden entstammen die offiziell genannten 8,1 bzw. 8,2 Liter Diesel eher dem Reich der automobilen Träume. Real liegt der Durst des neuen Sportlers eher zwischen 10,2 und 10,7 Liter. Aber auch das ist immer noch vertretbar und nur durch die Rückgewinnung der Bremsenergie und die intelligente Steuerung von Nebenaggregaten zu schaffen.

Exzellent auf die bissig-harmonische Sechsgang-Automatik abgestimmt, drücken sich die Zeiger von Tachometer und Drehzahlmesser tief in die rechte Hälfte ihrer Skalen. Schluss ist erst deutlich hinter der 240er Marke. Für einen Sechszylinder-Diesel dieser Dimension ein fast schon beängstigender Wert. Doch das straffe Fahrwerk und die ambitionierten Bremsen lassen einen auf der Autobahn mutig unterwegs sein. Noch besser geht es mit dem optionalen Wankverhinderer "adaptive Drive".

Dass eine Rückfahrkamera eine feine Sache ist, hat sich auch bei BMW herumgesprochen. Doch wer die Kameras der asiatischen Konkurrenz sieht, ist von Bildschirm und Auflösung der süddeutschen Variante bitter enttäuscht. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs dauert es zu viel lang, ehe das Bild erscheint. Und das ist unscharf und bei Dunkelheit oder Regen nahezu unbrauchbar. Wer die magischen Augen von Toyota, Audi, Lexus oder Cadillac kennt, der sollte es im X5 bei der normalen Einparkhilfe belassen. Das spart Frust - und den Aufpreis von 420 Euro.

Dazu kommt, dass sich BMW die rund 50 Pferdestärken mehr Leistung mit satten 7.000 Euro Aufpreis bezahlen lässt: Der X5 3.0sd kostet mindestens 59.500 Euro. Die 7.000 Euro kann man sinnvoller beim kleinen Diesel für nette Annehmlichkeiten wie beheizbare Ledersitze, Bildschirmnavigation und Keyless Entry anlegen. Im Vergleich zum schwächeren Diesel bietet der X5 3.0sd serienmäßig außer etwas mehr Kraft zusätzlich nur Sitzmemory, Wurzelholz und Xenonlicht.

Nissan Qashqai 1.5 dCi 2WD

Nissan Qashqai 1.5 dCi 2WD - SUV, Familienlimousine, Kombi, Geländewagen und Van – der Qashqai ist ein bisschen was von allem – wie eine gemischte Aufschnittplatte oder eine Pralinenschachtel für Forest Gump. Besonders der Einsteiger-Diesel mit den etwas karg anmutenden 78 kW/106 PS entwickelt sich europaweit zum Publikumsliebling. Auch in Deutschland lautet ein Großteil der mehr als 13.000 Qashqai-Bestellungen auf die Version 1,5 dCi.

Reicht dieser Einsteiger mit Produktionsstandort im englischen Sunderland? Oder sollte man sich im Sinne von Familienfrieden und Praktikabilität etwas mehr gönnen?

Er sieht gut aus und fällt auf – das ist neu für einen Nissan in dieser (Preis-)Klasse. Neben einem VW Golf Plus oder einem Opel Meriva macht er eine prächtige Figur - auch wenn das die deutsche Konkurrenz gar nicht gerne hören mag. Die Nissan-Designer haben sich etwas einfallen lassen und das auch noch sehr ordentlich umgesetzt. Vorne und hinten hätte es vielleicht noch ein bisschen markanter sein dürfen - aber man will schließlich nicht mutwillig Kunden verschrecken.

77 kW/105 PS - das ist nicht gerade Kraft im Übermaß, um die Familie flott und locker von A nach B zu bringen. Doch es reicht. Weniger sollte es beim besten Willen nicht sein. Und beim Ausflug in die Berge ärgert man sich schon immer wieder mal über verpasste Chancen zum Überholen. Doch das maximale Drehmoment von 240 Nm bei 2.000 U/min lässt einen im unteren Drehzahlbereich auch immer wieder in dem irrigen Glauben, der 1,5 Tonnen schwere Qashqai hätte mehr unter der Haube. Im oberen Drehzahlbereich wird es dann jedoch zu dünn und man sollte sich die Kräfte bei einem längeren Autobahnanstieg gut einteilen. Gefallen kann jedoch uneingeschränkt das leicht zu schaltende und gut abgestufte Sechsgang-Getriebe.

Ein großer Wurf ist Nissan auch beim Design des Innenraums gelungen. Hatte es hier in der Vergangenheit die ein oder andere Verfehlung gegeben, so zeigt sich der Pseudo-Geländewagen hier nun absolut massentauglich und auch noch gut verarbeitet. Gut ablesbare Instrumente, ordentliche Schalter und die robust-ansehnliche Mittelkonsole mit Soundsystem, Klimaautomatik und Navigation geben ein durchweg gutes Bild ab.

Etwas wertiger dürften die Stühle in den zwei Reihen sein. Das Platzangebot ist gut, der Langstreckenkomfort ebenfalls. Nicht gerade praxistauglich: die hohe Ladekante. Das Gepäckraumvolumen ist mit 410 Litern nicht viel größer als das der meisten Kompaktwagen. Die Sitzbank lässt sich geteilt umklappen und vergrößert die Ladekapazität auf bis zu 1513 Liter.

Der Basisdiesel kostet in der Ausstattungsversion Acenta mindestens 22.590 Euro, wobei bereits die Grundausstattung mit Klimaanlage, elektrischen Siegeln, Fensterhebern, Multifunktionslenkrad, CD-Radio und Bluetooth-Freisprechanlage sehr ordentlich ist. Sinnvolle Extras sind das riesige Panoramadach (750 Euro) und das DVD-Navigationssystem für 2.200 Euro.

Nissan Navara 2.5 dCi

Nissan Navara 2.5 dCi - Dabei ist der Navara nach wie vor in erster Linie ein echter Lastwagen - mit Leiterrahmen und Blattfedern. Die nötigen Weichspülkomponenten liefern Baugruppen vom Nissan Pathfinder: Motor, Getriebe und Vorderachse. Gemeinsam entwickelt, laufen sie auch im gleichen Werk in Barcelona vom Band.

So wundert es nicht, dass der Navara auch äußerlich ein wenig mehr nach Geländewagen aussieht als nach Lastwagen – eben ein Pathfinder mit Ladefläche. Breiter (2,5 cm) und länger (13 cm) als sein Vorgänger wirkt er dank der üppigen ausgestellten Radläufe ungewohnt bullig. Die serienmäßigen 17-Zoll-Räder wirken fast schon klein in den ausladenden Radhäusern. Und mit 25 Zentimetern verlängertem Radstand bietet der spanische Japaner deutlich mehr Platz für Passagiere und Ladung – zumindest für Fahrer und Beifahrer.

Das Armaturenbrett kommt in müdem Einheitsgrau daher, fast sich aber gut an. In der Mittelkonsole im Aluminium-Look sind die meisten Bedienelemente für Klimaanlage, Audio- und Navigations-System untergebracht – lediglich der Warnblinkschalter versteckt sich (schwarz auf grau) neben der Alukonsole.

Im Pick-Up-Segment setzt der Navara Maßstäbe in Sachen Motor und Fahrwerk. Speziell beim Umstieg von einem SUV oder Geländewagen merkt man jedoch nach wie vor die Zugeständnisse an das Fahrwerk des Pick-Up. Für einen Pritschenwagen ist der Navara jedoch ein heißer Hund. Der raue, aber nicht nervig laute 2,5-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit 128 kW/174 PS beschleunigt in etwas über 11 Sekunden auf Tempo 100 – laut Hersteller ist dann bei 170 km/h Schluss. Mit etwas Vorlauf sind jedoch durchaus 190 Sachen drin.

Beeindruckender sind jedoch die gefühlte Beschleunigung im Stadtverkehr und die Elastizität des Motors. Denn immerhin sind mit der etwas hakeligen Sechsgang-Handschaltung rund 2200 Kilogramm zu bewegen. Das klappt mit 403 Newtonmetern Drehmoment mehr als ordentlich und für einen Lastenträger sehr gut. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich mit 11,8 Litern deutlich über der Werksangabe von 9,8 Litern auf 100 Kilometer ein.

So gut sich der Pick-Up auf der Straße bewegt – im Gelände ist er eine ganze Klasse besser. Dank einer Bodenfreiheit von 230 Millimetern kann der beherzte Zimmermann mit zugeschaltetem Vorderradantrieb seine Kreissäge auch in abgelegene Landstriche transportieren. Mit gesperrten Hinterachs- und Mittendifferentialen sowie Getriebeuntersetzung braucht er noch nicht einmal befestigte Wege dorthin.

Der Fahrspaß für komfortbedachte Gewerbetreibende mit Hang zur Natur beginnt bei 27.300 Euro, der Nissan Navara LE King Cab kostet mindestens 32.750 Euro. Für die Modelle mit Dieselpartikelfilter sind jeweils 600 Euro Aufpreis fällig, die hundertprozentige Hinterachsdifferentialsperre kostet 620 Euro Aufpreis.